| Übersicht zur Südtiroler Bahngeschichte |
|
Der Verkehr über die Alpen verhalf Tirol zu einer wirtschaftlichen Blüte im Mittelalter. Mit dem Brenner als dem niedrigsten und bequemsten Übergang des Alpenhauptkammes, zwischen den Handelsstädten Innsbruck und Bozen, bestand schon in früher Zeit hier die wichtigste Transitachse zwischen Nord- und Südeuropa. Mit der beginnenden Neuzeit geriet das Land Tirol in einen langandauernden Abwärtstrend, da es sowohl im Westen (Schweiz, Frankreich) als auch im Osten (Triest, Graz) immer häufiger umgangen wurde. Dies zeigte sich auch bei der Anlage der Eisenbahnen im 19. Jahrhundert, bei der die erste Alpenüberquerung 1857 die österreichische Hauptstadt über den Semmering mit Triest verband. Als schließlich die Strecken Kufstein-Innsbruck (1858), Verona-Bozen (1859) und Innsbruck-Bozen (1867) eröffnet wurden änderte sich die missliche wirtschaftliche Lage Südtirols deutlich – eine Erfolgsgeschichte des Tourismus, des Exports von Porphyr und vor allem von Obst und Wein begann. Der Bau der Eisenbahnstrecken führte zur Trockenlegung des Unteretschgebietes für den Obstanbau, die Anbindung des abgelegenen Vinschgaus und zur touristischen Erschließung („Südtiroler Engadin“) des Pustertales. Wenn man die Diskussionen um heutige Planungsvorhaben verfolgt (z.B. um den Brennerbasistunnel) dann scheinen die Planungs- und Bauzeiten der industriellen Gründerzeit geradezu unglaublich - vor allem die Rekordbauzeit von nur dreieinhalb Jahren (Februar 1864 bis August 1867) für die Brennerstrecke zwischen Innsbruck und Bozen, die mit durchschnittlich 4 600 Beschäftigten (maximal 20 600!) bewältigt wurde. Mitten in die Aufgabe, die unter höchstem Termin- und Kostendruck schwierige Kunstbauten wie Tunnels, Brücken und Galerien zu bewältigen hatte, musste die K:K: Privilegierte Südbahn Gesellschaft auch noch die Auswirkungen des Krieges gegen Italien und Preussen 1866 bewältigen, in dessem Verlauf 14 000 italienische Arbeiter die Baustellen zu verlassen hatten. Dennoch wurde die Strecke von 134 km Bahnlinie mit 22 Tunnels termingerecht am 24. August 1867 für ca. 30 Millionen Gulden fertiggestellt. Sie verband München mit Verona und darüber hinaus Deutschland mit Italien (Triest, Venedig, Mailand) und Wien über Salzburg, Rosenheim und Innsbruck mit Südtirol. Seit 1866 und Österreichs Verlust Venetiens an das gerade gegründete Königreich Italien entfiel die Strecke von Triest über Verona nach Trient als innerösterreichische Strecke. Es musste rasch nach einer neuen Ost-West-Verbindung gesucht werden um den Militär- Güter- und Personenverkehr nicht über ausländische Bahnnetze abwickeln zu müssen (Italien, Bayern). Bereits 1863 bzw. 1864 waren die Bahnverbindungen zwischen Marburg und Klagenfurt sowie Klagenfurt und Villach fertiggestellt worden. Die Konzession für die Strecke von Villach nach Brixen war schon 1858 erteilt worden. Am 20. Mai 1869 wurden die erforderlichen Geldmittel von der Südbahn und der Regierung bereitgestellt und am 9. Oktober 1869 begannen die Arbeiten unter der Leitung von Karl Prenninger und Wilhelm von Flattich für die Bahnlinie durch das Pustertal von Franzensfeste, dem schließlich ausgewähltem Anschluß an die Brennerbahn über die Hauptstadt Osttirols, Lienz, nach Villach. Bereits nach 26 Monaten, am 29. November 1871, wurde die 210 km lange Strecke eröffnet, sie hatte 13 Millionen Gulden gekostet. Die Verbindung zwischen den Dolomiten und der Residenzstadt Wien war gesichert und das Pustertal begann sich zum Bergsteigerparadies zu entwickeln. Um diesen Tourismus zu fördern und die Bahn besser auszulasten errichtete die Südbahngesellschaft nach Vorbildern entlang der Semmeringstrecke das prachtvolle, mehrfach erweiterte Grand Hotel in Toblach, das noch heute – als Bildungszentrum revitalisiert – besteht. Als dritte Bahnstrecke nach der Verbindung Innsbruck-Verona und Franzensfeste-Maribor folgte in Südtirol die Verbindung zwischen Bozen und Meran, die am 5. Oktober 1881 eröffnet wurde. Damit war Meran, die international renommierte Kurstadt, Südtirols bedeutendster Fremdenverkehrsort, an das internationale Eisenbahnnetz angeschlossen. Noch heute kann man die Bedeutung, die Meran zugemessen wurde, an dem reich gestalteten Bahnhof ablesen, der den hochstehenden Besuchern aus aller Welt einen entsprechend noblen Empfang bereiten sollte. Zusammen mit dem Bau dieser Bahnlinie durch die Auenlandschaft des Etschtales, welches häufig unter Überschwemmungen zu leiden hatte und weite sumpfige Strecken aufwies, wurde die Etsch reguliert. Das Etschtal verwandelte sich in einen Obstgarten, dessen Produkte über die neue Bahnlinie bestens vermarktet werden konnten. Die angefahrenen Weinorte (Terlan usw.) nahmen in der Folge auch am Aufschwung durch den Tourismus teil. Nach langen politischen Streitereien wurde auch eine Bahnstrecke durch das Vinschgau in Angriff genommen. Sie sollte Teil einer europäischen West-Ost-Verbindung von Paris über die Schweiz und Italien bis nach Istanbul werden. Leider blieb diese weitsichtige Planung durch den Ausbruch des ersten Weltkrieges unvollendet. Schon vorher maß die K.K. Monarchie der Verbindung über Landeck zur Arlbergbahn und zum Münstertal in die Schweiz keine militärische Bedeutung bei, weshalb der Staatsbeitrag zum Bau dieser Strecke unterblieb. Lediglich die Verbindung zwischen Meran und Mals wurde 1906 hergestellt. Immerhin fand dadurch das Ortlergebiet Anschluß an den Bergtourismus und die Bauern des Vinschgaues konnten endlich ihre Produkte angemessen vermarkten und einen gewissen Wohlstand erreichen. Das überregionale Schienennetz der Brennerstrecke, der Bahn durch das Pustertal und von Bozen über Meran in den Vinschgau wurde durch eine Reihe von Lokalbahnen ergänzt, die hier aber nicht das Thema der folgenden Einzeluntersuchungen der Bahnhöfe entlang dieser drei Strecken sind. Aus Kostengründen wurden die meisten dieser Strecken als Schmalspurbahnen gebaut, manche wegen der Steilheit des Geländes als Zahnradbahnen: 1898 die Überetschbahn (1911 elektrifiziert) von Bozen nach Kaltern, die bis 1960 in Betrieb war. Von Kaltern aus konnte man ab 1903 mit einer elektrischen Standseilbahn auf die Mendel weiterfahren 1907 wurde die Zahnradbahn von Bozen auf den Ritten zu einer Schmalspurstrecke zwischen Maria Himmelfahrt und Klobenstein geführt. Auch hier zerstörte der erste Weltkrieg und die italienische Besatzung hochfliegende Pläne zum touristischen Ausbau des Ritten zu einem „Südtiroler Davos“. Nach einem schweren Unfall am 3. Dezember 1964 auf der Zahnradstrecke wurde die Seilschwebebahn Bozen-Oberbozen gebaut und am 16. Juli 1966 eröffnet. Sie geht von der Talstation der ehemaligen Zahnradbahn aus, von deren Bauten nur noch die Remise erhalten ist. 1908 wurde die Lokalbahn Bruneck nach Sand in Taufers eingeweiht. Im gleichen Jahr nahm die erste Personenschwebebahn Europas, die Kohlerbahn bei Bozen, ihren Betrieb auf. Ihr folgte 1912 von Lana aus die Vigiljochbahn. Wegen unüberbrückbarer Rivalitäten zwischen Bozen und Brixen scheiterte zunächst der Bau der Grödnertalbahn ebenso wie derjenige der Fleimstalbahn, die ein Streitpunkt mit nationalen Argumenten zwischen Trient und Bozen war. Schließlich erzwang das österreichisch-ungarische Militär im ersten Weltkrieg die Errichtung beider Strecken im Rekordtempo (Klausen-Plan 1916 und Auer-Predazzo 1918). Erst nach dem Krieg wurde die Strecke Toblach-Cortina-Calalzo fertiggestellt, deren Bau von beiden Seiten aus fast gleichzeitig von den Pionieren der österreichischen und italienischen Armee begonnen wurde. Wenn auch nicht alle Pläne verwirklicht wurden – z.B. die Bahnen in das Sarntal und Passeiertal oder die Seilbahn von Atzwang nach Völs im Schlerngebiet - so verfügte Südtirol doch Anfang des 20. Jahrhunderts über ein dichtes Schienennetz für Wirtschaft und Tourismus. Leider wurden fast alle Nebenstrecken Anfang der sechziger Jahre von der Italienischen Staatsbahn FS als „rami secchi“ eingestuft und stillgelegt. Dies gab dem individuellen Kfz.-Verkehr Auftrieb und unter den teilweise katastrophalen Folgen dieser kurzsichtigen Verkehrspolitik für Südtirol (Emissionen, endlose Staus, global gerechnet höhere Privat- und Gemeinkosten usw.) haben wir heute alle zu leiden. Eine Besserung scheint nicht in Sicht, selbst wenn die Bahnlinie im Vinschgau wieder eröffnet wird – denn parallel zum Schienenweg im Vinschgau und im Pustertal wurden und werden die Staatsstraßen rennstreckenmäßig so ausgebaut und Busstrecken so angelegt, daß die Bahnen als das umweltfreundlichste Transportmittel wohl den Wettbewerb um die Fahrgäste verlieren werden müssen. Die Eisenbahnstrecken haben die Landschaft seit der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts nicht nur erschlossen sondern mit ihrer Streckenführung und ihren Bauten auch entscheidend geprägt. Ein eigener, großbürgerlicher Baustil – dem Status der damaligen Reisenden angepasst – für diese im Grunde technischen Bauwerke hielt Einzug. Dennoch waren die Bahnhöfe von klarer Funktionalität, Dauerhaftigkeit und dem Zwang zur Wirtschaftlichkeit geprägt. Besonders bemerkenswert ist, daß sich diese Architekturen stilistisch keiner billigen Anbiederung an pseudoalpine Dekorationen hingaben – so wie man das heute allerorten ertragen muß. Dennoch haben die Bahnhöfe einen eigenen landschaftsverbunden Stil gefunden. Die Materialen und der Maßstab waren ortsbezogen und wurden auf eigene Weise Bestandteil einer im besten Sinne alpinen Architektur, die durch eine strenge Kanonisierung der Typen durch den Architekten der Brenner- und Pustertalline, Wilhelm von Flattich, erreicht wurde. Auf ähnliche Weise haben auch die Ingenieure und Architekten der südlichen Strecken (Luigi v. Negrelli, Moriz Löhr und Ernst Hranatsch) diese schwierige Aufgabe der Einpassung neuer Bautypen in eine besonders empfindliche Landschaft gelöst. Diese Beispiele machten für die nachfolgenden Bahnhöfe Schule: auch die Bahnhöfe der Strecke Bozen-Meran und im Vinschgau folgen einem Funktions- und Formenkanon der trotz mancher Eigenständigkeit einzelner Bahnhöfe einen durchgehenden Organisations- und Gestaltungswillen erkennen lassen. Damit sind die Bahnhöfe Südtirols zu weltweit einzigartigen und erhaltenen Dokumenten der Pionierzeit des Eisenbahnbaues geworden. Dies gilt nicht nur für die großen Bahnhöfe wie Bozen und Brenner (auch nach deren kongenialer Umwandlung durch den Architekten Angiolo Mazzoni und dessen sensibler Einfügung von Wohnbauten für die Eisenbahner entlang der Strecken) sondern in gleichem Maße für die kleineren Stationen und Haltepunkte bis hin zu den Wärterhäusern und anderen baulichen Details. Obwohl einiges im Laufe der Jahrzehnte einer - wie leider fast immer! - unsensiblen Modernisierung durch die Bahnbehörden zum Opfer gefallen ist, bieten die Eisenbahnanlagen in Südtirol noch immer ein zusammenhängendes Ensemble von Bahnhofsarchitektur, das in Europa einmalig ist. Sie bilden Industriemonumente von qualitativ höchstem Rang und sind deshalb unbedingt – auch bei veränderter Nutzung – als Dokumente der Entwicklung Südtirols erhaltenswert. Dazu sollten sie in ihrer Gesamtheit unter Denkmalschutz gestellt werden. Es war in diesem Zusammenhang nicht rechtverständlich, daß die Südtiroler Landesregierung sich lange Zeit nicht bereit finden konnte diese Zeitzeugen der eigenen Identität vollständig unter Denkmalschutz zu stellen (Ausnahme: Bahnhof Meran und die Fassade des Bozener Bahnhofes). Erst im April 2004 wurden 48 Bahnhofsgebäude auf wiederholte Vorlage des Assessorates für Denkmalpflege in Bozen auf Beschluss der Landesregierung unter Denkmalschutz gestellt. Allerdings fehlen dabei wichtige Bauten, z.B. der schöne und bedeutende Bahnhof in Bruneck ebenso wie alle Bahnhöfe der Vinschgauer Bahn. Allerdings besteht die Aussicht, daß durch den Druck der interessierten Öffentlichkeit der Bahnhof Bruneck in das über einen internationalen Wettbewerb entworfene neue Mobilitätszentrum Bruneck eingegliedert werden kann. Die zusammenhängenden Zeugnisse der hohen Baukultur des beginnenden Industriezeitalters – der Quelle des heutigen Wohlstandes – sind nicht nur ein historischer Faktor sondern könnten durch ihre gestalterische Qualität im Kontext zur Südtiroler Landschaft und Kultur auch von beispielgebender Kraft für das heutige Bauen in diesem Lande sein um das es ja zugegebenermaßen nicht immer zum Besten bestellt ist, wenn man die Talböden betrachtet die mit meist gesichtslosen Gewerbekästen zugestellt werden oder viele neuere Hotels, deren verlogene Alpenästhetik bisweilen an Kitsch nicht zu überbieten ist. Die nachfolgende Darstellung der noch bestehenden Bahnhofsbauten soll sich deshalb an ein breiteres Publikum wenden in der Hoffnung auf ein dadurch besseres Verständnis für das bauliche Erbe, die gebaute Umwelt und die eigene Identität im Rahmen der eigenen Umgebung. Es sollte, ja, es muß gelingen, möglichst viele dieser Bauten durch eine angemessene Nutzung mit neuem Leben zu erfüllen und sie für weitere Generationen als Denkmäler des technischen Fortschrittes und damit unseres heutigen Wohlstandes zu erhalten – eine Aufgabe, die aber nur mit einer entsprechenden politischen Zielsetzung – basierend auf einem breiten Verständnis in der interessierten Öffentlichkeit - zu bewältigen ist! Andreas Gottlieb Hempel Prof. Dipl.-Ing. Architekt BDA Brixen, im Juli 2004 |