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Seilbahn Vigiljoch
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 Autofreie Oase
Die Vigiljochbahn bildete die Voraussetzung für die geglückte Neuerschließung des Naherholungsgebietes Vigiljoch. Es erfreute sich im Sommer wie im Winter großer Beliebtheit und bescherte so der „Jocherbahn“ das ganze Jahr über gute Besucherzahlen. Die Glanzzeiten der Bahn und der autofreien Oase auf 1.400 m gipfelten in den 70er Jahren, danach nahm der Niedergang der Höhenkolonie seinen langsamen, aber beständigen Lauf. Die Jubiläumsfeierlichkeiten im Sommer 2002 anlässlich des 90jährigen Bestehens der Bahn wurden vom desolaten Zustand des einstmals blühenden Ferienziels überschattet. Zur selben Zeit wurde aber auch viel von Neuanfang gesprochen: Nachdem ein Großteil der Gastbetriebe am Joch nicht mehr bewirtschaftet wird, soll das neu gebaute Luxushotel das Vigiljoch als Erholungsgebiet und Ausflugsziel wieder beleben.
Als Schwebeseilbahn der Pioniergeneration, die zwei Weltkriege überstanden hat und noch heute, in modernisierter Form zwar, in Betrieb ist, stellt die Vigiljochbahn ein Technikdenkmal von überregionaler Bedeutung dar.
Die Vigiljochbahn, die bei ihrer Inbetriebnahme die einzige mit ministerieller Genehmigung erbaute und funktionstüchtige Seilschwebebahn in Österreich war, galt von Beginn an als technische Attraktion: War die Kohlererbahn von 1908, wie Armbruster es ausdrückt, „der gelungene Versuch einer für den Personentransport umgestalteten Materialseilbahn“, so setzte die Vigiljochbahn mit dem von Ing. Strub und der Seilbahnfirma Ceretti & Tanfani erarbeiteten Betriebssystem ganz neue Maßstäbe. Nicht nur die Bahn, sondern auch die dazugehörenden, vom jungen Architekten Gustav Birkenstaedt entworfenen Hochbauten waren eine Pionierleistung. Allein die Tatsache, dass die 1912 in Betrieb genommenen Stationsbauten den technischen Erfordernissen der 1952 neuerrichteten Zweiseilpendelbahn durch kleinere Umbauten angepasst werden konnten, zeugt von der Funktionalität dieser Prototypen.
Da die Vigiljochbahngesellschaft um einen gepflegten künstlerischen Gesamteindruck bemüht war, ernannte sie Gustav Birkenstaedt zum künstlerischen Beirat des Unternehmens, das neben der Schwebebahn auch die geplante Höhenkolonie umfasste. Birkenstaedt erarbeitete in Folge die Entwürfe für den Gasthof „Station Vigiljoch“, das Projekt des nahe der Bergstation gelegenen Berghotels und ein Ferienhausmodell, das prägend für die entstehende Villenkolonie wurde. Zudem zeichnete er auch für die Gestaltung von Plakaten und Werbebroschüren verantwortlich.
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Aktueller Zustand:
betriebstüchtig
Denkmalgeschützt mit LAB Nr.:
nein
Für Publikum zugänglich:
Ja
Baudaten:
Baubeginn: 00-07-1909
Inbetriebnahme: 31-08-1912
AuftraggeberIn: Konsortium um den Lananer Altbürgermeister, Rechtsanwalt Jakob Köllensberger
Projektant/Erfinder: Ing. Emil Strub (CH), Ing. Louis Zuegg, Lana
Erbauer/Konstrukteur: Ceretti & Tanfani, Mailand (1912); Hölzl/Lana (1953)
Saison:
01-06-2004 bis 30-09-2004
Saison (2):
09-12-2004 bis 06-01-2005
Offen von:
08:30:00 bis 18:00:00
Offen von (2):
09:00:00 bis 17:00:00
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Panorama
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 Das Vigljoch gehört zu den ältesten Siedlungsgebieten von Südtirol. Der mächtig über Lana aufragende Berg ist sein Jahrzehnten ein beliebter Ort für Sommerfrischler, zahlreiche Familien aus dem Burggrafenamt besitzen hier ihre Feriendomizile. Auf dem höchsten Punkt des Jochberges steht in etwa 1.800 m Meereshöhe das uralte Kirchlein zum hl. Vigilius.
Die Erschließung der Hochfläche durch die Seilbahn im Jahre 1912 brachte neues und ungewohntes Leben auf den Berg. Bahn und Sessellift bringen noch heute zahlreiche Erholungsuchende in lüftigen Höhen, wo eine einzigartige Naturlandschaft und gepflegte Wanderwege locken. Im Winter ermöglichen drei Schlepplifte, zwei Naturrodelbahnen und die 5 km lange Langlaufloipe ein nahezu perfektes Skivergnügen.
Auf dem Vigiljoch dürfen keine Autos verkehren, die Anreise ist einzig mit der Seilbahn möglich. Selbst die Sommerfrischler dürfen nur mit Sondergenehmigung wenige Male im Jahr ihre Ferienhäuser mit dem Auto erreichen.
Herrlich ist die Aussicht, welche sich vom Kirchlein hl. Vigilius aus dem Beschauer bietet. Von Süden und Osten leuchten die Dolomitenberge mit Sella (3125 m), Lang- und Plattkofel (3178 m), Schlern (2453 m) Rosengarten (3002 m) und Palagruppe (2996 m) herauf, an den sich Latemar (2794 m), Schwarz- und Weißhorn (2440 m), sowie Gantkofl (1866 m) und Laugen (2436 m) anschließen, so öffnet sich nach Westen und Norden der Blick auf die Bergwelt des Vinschgaues, wo die Gebirgskette der Texelgruppe mit Mut (2292 m), Tschigat (3000 m), Zielspitze (3006 m) und Loden (3215 m) die Sicht beherrschen und die mächtige Ortlergruppe sowie die Ultner Berge den Blick begrenzen.
Als Zugpferde des Panoramatourismus zu Beginn des 20. Jahrhunderts ermöglichten Bergbahnen ihren Fahrgästen eine neue Erlebnisdimension von Landschaft und bescherten ihren Betreibern einträgliche Rendite. Bozen war mit den 1907 eröffneten Ausflugsbahnen auf den Ritten und den Virgl, besonders aber durch die aufsehenerregende erste Personenseilschwebebahn von Bozen nach Kohlern bahntechnisch führend. Deshalb sollte die Vigiljochbahn die Attraktivität von Lana und Meran steigern und deren Konkurrenzfähigkeit unter Beweis stellen. Die Vigiljochbahn ermöglichte als modernes, leistungsfähiges und zugleich erlebnisträchtiges Verkehrsmittel die Neuerschließung eines Naherholungsgebietes von bislang ungewohnt großem Ausmaß. Bereits vor Inbetriebnahme der Bahn erwarb die Vigiljochbahngesellschaft das gesamte bebaubare Gelände in einem Umfang von 220.000 m², auf dem eine Art Feriendorf entstehen sollte. Neben mehreren Gastbetrieben entstanden eine ganze Reihe von Villen und Ferienhäusern, für die Arch. Gustav Birkenstaedt den Prototypen entworfen hatte. Weil das einladende alpine Gelände am Joch auch zahlreiche Wintersportler anlockte, ließ die Gesellschaft einen Sessellift errichten, der im Winter 1953 den Fahrbetrieb aufnahm und so der Wintersaison am Vigiljoch einen weiteren Aufschwung bescherte. Dem wachsenden Bedürfnis an Erholung und Freizeit wurde so auf gewinnbringende Weise Rechnung getragen.
Werbemäßig wurden kaum Kosten gescheut, um das Vigiljoch als Oase der Erholung inmitten bezaubernder Landschaft anzupreisen: 1913 erschien ein umfangreicher Führer über die Vigiljochbahn von Karl Felix Wolff; 1914 schuf Hans Josef Weber-Tyrol im Auftrag der Vigiljochbahngesellschaft zwei Plakate und eine Serie von sieben Landschaftsbildern zu Werbezwecken. Diese sollten gedruckt und als Postkarten verbreitet werden. In all diesen Werken stand der Landschaftseindruck und das Naturerlebnis im Mittelpunkt - die Seilbahn selbst war nicht im Bild zu sehen. Wenig später erschien eine elegante, künstlerisch gestaltete Werbebroschüre, die für die einladenden, nahe von Meran befindlichen Wintersportmöglichkeiten warb.
Anfahrt
Lana erreicht man von Norden am schnellsten über die mautpflichtige Brenner-Autobahn (A22), Ausfahrt Bozen-Süd und von dort Weiterfahrt über die Schnellstraße Meran-Bozen (MeBo) bis zur Ausfahrt Lana.
Aus der Schweiz und von Westen reist man über den Reschenpass und den Vinschgau an, fährt bei Meran in die Schellstraße MeBo ein und bei der Ausfahrt Lana aus.
Eine übersichtliche Karte für die Anreise findet sich unter www.meranerland.com.
Wegbeschreibung
Die Talstation der Seilbahn Lana - Vigiljoch befindet sich in der ersten Kurve auf der Straße ins Ultental. Es ist ein großer Parkplatz vorhanden.
Fahrplan:
Die Seilbahn fährt im 15-Minuten-Takt.
Werktags von 09.00 bis 17.00 Uhr
Samstags, Sonntags und an Feiertagen von 08.30 bis 18.00 Uhr
Juni und September täglich von 08.30 bis 18.00 Uhr
Juli und August täglich von 07.30 bis 19.30 Uhr
Mittagspause täglich von 12.30 bis 13.30 Uhr
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Technik
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 Die Talstation befand sich unweit der Endstation der Trambahnlinie Lana – Meran. In diesem mehrteiligen Gebäudekomplex waren die Bahnhofsräumlichkeiten mit Warteraum, Kasse und Buffet, der Bahnsteig und die technischen Funktionsräume für die Seilspannvorrichtungen des ersten Bahnabschnittes untergebracht. Von der Talseite betrachtet folgte die Fassadengliederung einer markanten Zweiteilung: Der als überdachte Terrasse gestaltete Eingangsbereich kontrastierte mit der rechten, deutlich verschlosseneren Gebäudehälfte, in der die technischen Vorrichtungen untergebracht waren. Ein Walmdach schloss den offenen Empfangsbereich nach oben hin ab, während der Satteldachabschluss der rechten Gebäudehälfte mit einem zinnenbekrönten Giebel kombiniert war. Die Funktion des Gebäudes als Seilbahnstation manifestierte sich einzig durch die Wagenhalle, die von der Hangseite einsehbar war. Der geräumige, mit einem aufsteigenden Pultdach abgeschlossene Bahnsteig gab den Blick auf die Wagenschächte, auf den schräg angelegten Ein- und Ausstiegsbereich der Fahrzeuge und auf die einlaufenden Seile frei.Während Karl Armbruster die Talstation als „schmucken Ziegelbau im Tiroler Stil“ bezeichnete , polemisiert Clemens Holzmeister in einer Abhandlung gegen „Seilbahnstationen in Form von Ritterburgen“, ein Seitenhieb, der sich möglicherweise direkt auf die Talstation der Vigiljochbahn bezieht.
Die Mittelstation auf 861 m Seehöhe diente als Umsteigebahnhof vom ersten zum zweiten Teilstück der Bahnlinie. Die als Doppelstation konzipierte Anlage bestand aus zwei nebeneinanderliegenden Gebäuden, wovon das eine den Antrieb für den unteren Streckenabschnitt, das andere die Verankerungsvorrichtung für die Tragseile des oberen Streckenabschnittes beherbergte. Dazwischen lag ein breiter Gang, über den die Fahrgäste bequem von einer Gondel in die nächste umsteigen konnten.
Analog zur Talstation bestand auch die Bergstation auf 1.481 m aus einem mehrteiligen Gebäudekomplex, in dem neben den Bahnhofsräumlichkeiten und den technischen Funktionsräumen (die den Antrieb für den oberen Streckenabschnitt und die Verankerung der Seile beherbergten) auch der Gasthof „Station Vigiljoch“ untergebracht war. Für den ankommenden Fahrgast war die offene Wagenhalle mit den Wagenschächten und dem schräg angelegten Bahnsteig einsehbar. Der offene, mit einem Pultdach abgeschlossene Stationstrakt war durch eine Holzummantelung betont und kontrastierte mit dem weißgetünchten Ziegelmauerwerk des restlichen Gebäudes.
Die Zweiteilung der Bahnlinie war von verkehrswirtschaftlichem Vorteil: Vier anstelle von zwei Fahrzeugen auf derselben Strecke verdoppelten die Beförderungskapazität der Bahn, daher waren auch größere Besucherströme einfacher und zügiger zu bewältigen. Da beide Bahnabschnitte mit einem eigenen Antrieb ausgestattet waren, bildeten sie technisch gesehen selbständige Teilstücke, die durch die Mittelstation verbunden waren. Da die Spannung der Seile wesentlich geringer war als heute, mussten die Tragseile der Gondeln über 39 Stützen laufen (18 im unteren und 21 im oberen Abschnitt). Die Eisenstützen standen auf stufenförmigen, im Fels verankerten Betonfundamenten, die eine maximale Spannweite von 238 m erreichten. Ihre Höhe schwankte zwischen 4 und 31 m. Um eine hohe Sicherheit garantieren zu können, waren pro Teilstrecke jeweils 5 Seile vorgesehen: zwei Tragseile (die nicht fest verankert waren, sondern durch Gewichte gespannt gehalten wurden, um so Belastungs- und Witterungseinflüsse auszugleichen), ein Zugseil, ein Ballastseil (das den Wagen im Gleichgewicht halten sollte) und ein Bremsseil. Zwischen diesen Seilen verliefen zudem drei Stahldrähte, die vom Wagenmeister mittels eines Signalstabes berührt werden konnten, um dem Maschinisten in den Stationen Signale bezüglich Abfahrt, Fahrtunterbrechung und Rückfahrt geben zu können. Ein zusätzliches Wagentelefon erlaubte dem Schaffner, sich während der gesamten Fahrt mit dem Maschinisten in Verbindung zu setzen.
Die Kabinen der ersten Vigiljochbahn waren formal durch die leicht abgestuften Wagenkästen dem schräg angelegten Ein- und Ausfahrtsbereich der Stationen angepasst und erleichterten auf diese Weise Ein- und Ausstieg der Mitfahrenden über die seitliche Schiebetür. Jede der 2,2 t schweren Kabinen bestand aus einem Profileisengerüst und war in zwei Plattformen an den Stirnseiten und ein geschlossenes Mittelabteil gegliedert. Die Außenwände waren mit Nussbaumholz gestaltet, während die Wände im Wageninneren im unteren Bereich mit Mahagoni und Ahorn verkleidet waren. Der obere Wandbereich des Mittelabteils war durch Fenster unterschiedlicher Größe geschlossen. Jede der vier Kabinen bot 15 Fahrgästen und dem Wagenführer Platz: Die Plattformen an den Wagenenden verfügten jeweils über drei Klappsitze und zwei Stehplätze, während im geschlossenen Mittelabteil sechs Sitzplätze untergebracht waren.
Bei der Anlage von 1912 wurden 39 Stützen (18 im unteren/21 im oberen Abschnitt) eingesetzt, um die 2.210 m lange Bahnlinie mit einem Höhenunterschied von 1.153 m zu überbrücken. Eine Mittelstation bei m 861 gliederte die Strecke in zwei Teilstücke. Dementsprechend war im unteren Abschnitt ein Höhenunterschied von 520 m, im oberen von 633 m zu überbrücken. Die Talstation lag auf 328 m, die Bergstation auf 1.481 m. Die größte Steigung betrug 39 %. Es verkehrten 4 Gondeln in einer Geschwindigkeit von 2 m/s und einer Fahrzeugkapazität von 16 Personen. Dies ergab eine Förderleistung von 48 P/h. Das stromliefernde Kraftwerk war das Gaulkraftwerk in Lana. Die Einstellung dieser ersten Seilbahn erfolgte 1951/52.
Seit 1953 werden die Fahrzeuge der Seilbahn durch ein Zugseil auf Tragseilen im Pendelbetrieb bewegt. Der Ein- und Ausstieg erfolgt bei stehenden Fahrzeugen. Vier Stützen wurden errichtet, um die 2.210 m lange Bahnlinie mit einem Höhenunterschied von 1.153 m bei einer größten Steigung von 79 % zu überbrücken. Es verkehren seitdem 2 Gondeln in einer Geschwindigkeit von 6 m/s und einer Fahrzeugkapazität von 25 Personen. Dies ergibt eine Förderleistung von 225 P/h. Das stromliefernde Kraftwerk ist noch immer das Gaulkraftwerk in Lana.
Bei den Umbauarbeiten im Jahre 1953 wurde die Mittelstation abgetragen und die Berg- und Talstation durch kleinere Umbauten den Ansprüchen der neu zu errichtenden Zweiseilpendelbahn angepasst.
Im Zuge der Modernisierung im Jahre 1953 wurden die alten, offenen Kabinen durch leichte und v.a. größere Aluminiumkabinen von kubischer Form ersetzt. Die Gondeln boten den maximal 25 Fahrgästen außer drei Sitzplätzen lediglich Stehplätze. Nach über 20 Jahren Fahrbetrieb wurden sie bei der Generalsanierung 1982 ausgetauscht und durch neue Kabinen desselben Typs ersetzt.
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Geschichte
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 Die letzten Jahrzehnte der österreichisch-ungarischen Monarchie waren geprägt von einer hochgradigen Sensibilisierung auf allen Gebieten des kulturellen und wirtschaftlichen Lebens. Durch neue Ideen und kraftvoll verwirklichte Initiativen wurde das in Jahrhunderten erstarrte Wirtschafts- und Geistessystem wirkungsvoll durchleuchtet.
Auch in Lana, das sich 1850 als Großgemeinde etablierte, konnten in jenen Jahrzehnten grundlegen Akzente gesetzt werden: Die Gründung der Raiffeisenkasse Lana 1891, die Schaffung eines E-Werkes in der Gaulschlucht 1903, die Erschließung dieser romantischen Schlucht durch eine ausgedehnte Promenade 1889 und der Bau der noch bestehenden Falschauerbrücke 1913. Weiters sind die Eröffnung der elektrischen Straßenbahnlinie Lana-Meran als die erste ihres Zeichens im ganzen Lande 1906 und die Errichtung einer der ersten Drahtseseilbahnen der ganzen Welt für Personenverkehr auf das Vigiljoch 1912 Marksteine dieses Aufschwungs.
Für die bahntechnische Erschließung des Vigiljoches bemühten sich gleich zwei Interessensgemeinschaften. In Übereinkunft mit der Stadtverwaltung plante das städtische E-Werk von Meran eine Zahnradbahn von Marling auf das Vigiljoch, die in einem zweiten Schritt durch einen Trambahnzubringer mit der Kurstadt verbunden werden sollte. Das Konkurrenzprojekt der Gemeinde Lana hingegen sah eine Schwebebahn von Lana auf das Vigiljoch vor. Das Ringen um die Vermarktung des Meraner Hausberges blieb jahrelang ein spannender Konkurrenzkampf: Meran glaubte als ungleich wichtigerer Bewerber sicher den Zuschlag für das Projekt zu bekommen, während Lana durch die bereits bestehende Trambahnverbindung zwischen Meran und Lana von Anfang an die besseren Karten hatte. Ein weiterer Grund, warum Lana schlussendlich den Zuschlag erhielt, war wohl auch die Tatsache, dass das Schwebebahnprojekt mehr dem technischen Zeitgeist verpflichtet war und zur Überbrückung des beachtlichen Höhenunterschiedes von 1.153 m bei einer max. Steigung von 93% wesentlich geeigneter war. Zudem entfielen, im Vergleich zur klassischen Standseilbahn, die hohen Kosten für den Unterbau.
In Lana hatte sich im Jahre 1908 ein Konsortium um den Lananer Altbürgermeister, Rechtsanwalt Jakob Köllensberger, gebildet, das den Schweizer Bergbahningenieur Emil Strub mit der Planung der Anlage beauftragte. Strub erarbeitete ein Projekt, das zwei selbständige Teilstücke vorsah. Nach dem behördlichen Lokalaugenschein des Verbauungsgeländes konnte am 7. Juli 1909 der Bauvertrag abgeschlossen und daraufhin mit den Bauarbeiten begonnen werden. Um die tonnenschweren Baumaterialien an Ort und Stelle zu bringen, wurde zunächst eine Materialseilbahn erbaut. Die von Arch. Gustav Birkenstaedt projektierten Stationen konnten problemlos errichtet werden, ebenso die in Betonfundamenten verankerten Eisenstützen entlang der Bahnlinie. Bauingenieur Strub verstarb während der entscheidenden Bauphase. Das Wiener Ingenieursbüro Conrad brachte die Arbeiten nach drei Jahren Bauzeit zu Ende, doch bei der behördlichen Prüfung traten zahlreiche sicherheitstechnische Mängel auf. Daraufhin erging an den jungen Louis Zuegg der Auftrag die Bahn betriebstauglich zu machen. Am 31. August 1912 konnte die Schwebeseilbahn von Lana auf das Vigiljoch schließlich feierlich eröffnet werden.
Die Vigiljochbahn, die bei ihrer Eröffnung die einzige funktionstüchtige Schwebebahn in Österreich war, erfreute sich regen Zuspruchs seitens der Fahrgäste und großer Aufmerksamkeit von internationalen Fachkreisen. Die rasch anwachsende Höhenkolonie am Vigiljoch und der aufkommende Wintersport trugen zur steigenden Beliebtheit der Anlage wesentlich bei.
1952 wurde nach 40 unfallfreien Jahren eine Umgestaltung und Modernisierung der Anlage vorgenommen, die um die Weihnachtszeit 1953 bereits abgeschlossen war. Dabei wurden die zwei Streckenabschnitte zu einer durchgehenden Linie zusammengefasst und eine zeitgemäße Zweiseilpendelbahn errichtet. Während die Mittelstation abgetragen wurde, konnten Berg- und Talstation nach kleineren Umbauten den aktuellen Bedürfnissen angepasst werden. Bei den folgenden Generalrevisionen in den Jahren 1982 und 2000 wurden zwar die technische Anlage gewartet und die elektrischen Verschleißteile ausgetauscht; die Gesamtanlage der Vigiljochbahn und auch die Stationsgebäude blieben aber unverändert.
Da die Stationsvorrichtungen der ersten Kohlererbahn lediglich aus einer umfunktionierten Materialseilbahn bestanden und die Stationsgebäude des Wetterhornaufzugs bei Grindelwald in extrem steilem Gelände errichtet waren, konnten diese nicht als direkte Vorbilder für die Stationsgebäude der Vigiljochbahn herangezogen werden. Somit war der für das Meraner Bauunternehmen Musch & Lun arbeitende Architekt Gustav Birkenstaedt als erster Architekt mit der neuen Bauaufgabe ‚Stationsbau’ konfrontiert. Es galt, drei Stationsgebäude zu entwerfen, die den unterschiedlichen technischen Anforderungen entsprachen, die technischen Funktionsbereiche mit den Bahnhofsräumlichkeiten zu kombinieren und das Ganze in ein angemessenes äußeres Erscheinungsbild zu kleiden. Birkenstaedt entschied sich für eine von historistischen und romantischen Stilelementen durchwachsene Formensprache, die das technische Innenleben und die Funktion des Gebäudes mehr verkleidete als thematisierte.
Markus Neuwirth verweist in diesem Zusammenhang, dass hier „die Wagenhalle nur zum Teil Gegenstand der Architektur ist, und die Einfahrt mit einem Holzverschlag geschützt wird. Also das Zentralmotiv der zwanziger Jahre, das die Gesamtform maßgeblich dominiert, bildet sich erst allmählich heraus.“ Bei den Umbauarbeiten im Jahre 1953 wurde die Mittelstation abgetragen und die Berg- und Talstation durch kleinere Umbauten den Ansprüchen der neu zu errichtenden Zweiseilpendelbahn angepasst.
Da Bergbahnen zur Erschließung von Ausflugszielen hoch im Kurs standen und das nahegelegene Bozen in dieser Hinsicht bereits einiges vorgelegt hatte, wuchs auch in Meran der Wunsch, die Attraktivität des Kurortes durch eine Ausflugsbahn zu steigern und das Vigiljoch bahntechnisch zu erschließen.
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Kontakt
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Vigilius Mountain Resort
Vigiljoch / Frazione Pavicolo, 12
39011 Lana
Tel: 0039 0473 556 600
Fax: 0039 0473 556 699
E-mail: info@vigilius.it
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| Tourismusverein Lana / Associazione turistica Lana
Andreas-Hofer-Straße 7 b / via Andreas Hofer 7 b
39011 Lana
Tel: 0039 0473 561770
Fax: 0039 0473 561979
E-mail: info@lana.net
Webseite: http://http://www.lana.net/
| Tourismusverband Meraner Land / Consorzio turistico Meraner Land
Gampenstraße 95 / via Palade 95
39012 Meran / Merano
Tel: 0039 0473 200443
Fax: 0039 0473 200188
E-mail: info@meranerland.com
Webseite: http://www.meranerland.com
| Seilbahn Lana Vigiljoch GmbH / Funivia Lana Giogo S. Vigilio Srl.
Villenerweg 3 / v. Villa 3
39011 Lana
Tel: 0039 0471 561333
Fax: 0473 561182
Webseite: http://
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Meilensteine
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Ing. Emil Strub (CH), Ing. Louis Zuegg, Lana
Der Schweizer Bergbahningenieur Emil Strub wurde mit der Planung der Anlage beauftragt. Strub, der mit der Mailänder Seilbahnfirma Ceretti & Tanfani zusammenarbeitete, stützte sich auf alle bis dahin gewonnenen Erkenntnisse im Seilbahnbau und erarbeitete ein Projekt, das zwei selbständige Teilstücke vorsah. Während der entscheidenden Bauphase verstarb jedoch Bauingenieur Strub, sodass das Wiener Ingenieursbüro Conrad zur Vollendung der Bahn hinzugezogen wurde. Nach drei Jahren Bauzeit war die Schwebebahn an sich vollendet, doch bei der behördlichen Prüfung traten zahlreiche sicherheitstechnische Mängel auf. Daraufhin erging an den jungen Luis Zuegg der Auftrag die Sicherheitsauflagen durchzuführen und die Bahn betriebstauglich zu machen. Am 31. August 1912 konnte die Schwebeseilbahn von Lana auf das Vigiljoch schließlich eröffnet werden.
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Fotogalerie
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 | Seilbahn mit Blick auf Meran
Bergbahnen standen zur Erschließung von Ausflugszielen hoch im Kurs. Daher wuchs auch in Meran der Wunsch, die Attraktivität des Kurortes durch eine Ausflugsbahn zu steigern |  | Blick in den Maschinenraum der Bergstation
In der Bergstation auf 1.481 m befanden sich die Bahnhofsräumlichkeiten und die technischen Funktionsräume, die den Antrieb für den oberen Streckenabschnitt und die Verankerung der Seile beherbergten.
AutorIn/Copyright:Privatsammlung von Albert Innerhofer, Lana |  | Bergfahrt 1912
Die Vigiljochbahn ermöglichte als modernes, leistungsfähiges und zugleich erlebnisträchtiges Verkehrsmittel die Neuerschließung eines Naherholungsgebietes von bislang ungewohnt großem Ausmaß.
AutorIn/Copyright:Privatsammlung Albert Innerhofer, Lana |  | Talstation
In der Talstation sind die Bahnhofsräumlichkeiten mit Warteraum, Kasse und Buffet, der Bahnsteig und die technischen Funktionsräume für die Seilspannvorrichtungen untergebracht |  | Seilbahn 1912
Die Kabinen der ersten Vigiljochbahn waren durch die leicht abgestuften Wagenkästen dem schräg angelegten Ein- und Ausfahrtsbereich der Stationen angepasst und erleichterten auf diese Weise Ein- und Ausstieg der Mitfahrenden über die seitliche Schiebetür. |  | \"Der lange Hans\"
1912 wurden 39 Stützen eingesetzt, um die 2.210 m lange Bahnlinie mit einem Höhenunterschied von 1.153 m zu überbrücken. Eine Mittelstation gliederte die Strecke in zwei Teilstücke. Die höchste Eisenstütze wurde im Volksmund der \"Lange Hans\" genannt. |  | Stützen
1953 wurden 4 Eisenstützen errichtet, um die 2.210 m lange Bahnlinie mit einem Höhenunterschied von 1.153 m zu überbrücken |  | Trassenverlauf
Die Bahnlinie verläuft über Obstwiesen, Buschwald, Wald und felsiges Gelände. |  | Die erste Kabine
Jede der 2,2 t schweren Kabinen bestand aus einem Profileisengerüst und war in zwei Plattformen gegliedert. Die Außenwände waren mit Nussbaumholz gestaltet, während die Wände im Wageninneren im unteren Bereich mit Mahagoni und Ahorn verkleidet waren. Jede der vier Kabinen bot 15 Fahrgästen und dem Wagenführer Platz: Die Plattformen an den Wagenenden verfügten jeweils über drei Klappsitze und zwei Stehplätze, während im geschlossenen Mittelabteil sechs Sitzplätze untergebracht waren
AutorIn/Copyright:Privatsammlung Albert Innerhofer, Lana |  | Ansichtskarte
AutorIn/Copyright:Privatsammlung Albert Innerhofer, Lana |  | Kreuzung zweier Seilbahnwagen im unteren Abschnitt
Die Zweiteilung der Bahnlinie war von verkehrswirtschaftlichem Vorteil: Vier anstelle von zwei Fahrzeugen auf derselben Strecke verdoppelten die Beförderungskapazität der Bahn, daher waren auch größere Besucherströme einfacher und zügiger zu bewältigen. Da beide Bahnabschnitte mit einem eigenen Antrieb ausgestattet waren, bildeten sie technisch gesehen selbständige Teilstücke, die durch die Mittelstation verbunden waren. |  | Berggasthaus
Heute ist das ehemalige Berggasthaus zum modernen Luxushotel Vigilius Mountain Resort ausgebaut worden. |  | Seilbahn heute
Als Schwebeseilbahn der Pioniergeneration, die zwei Weltkriege überstanden hat und noch heute, in modernisierter Form zwar, in Betrieb ist, stellt die Vigiljochbahn ein Technikdenkmal von überregionaler Bedeutung dar
AutorIn/Copyright:Tourismusverein Lana |  | Kirche zum hl. Vigilius
Auf dem höchsten Punkt des Jochberges steht in etwa 1.800 m Meereshöhe das uralte Kirchlein zum hl. Vigilius.
AutorIn/Copyright:Lana online |
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Literatur
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Vigiljoch steht vor einem Neuanfang. Bei Investitionen der Seilbahngesellschaft standen oft idealistische Ziele im Vordergrund.
Zeitungsartikel in: Südtiroler Tageszeitung Dolomiten Nr. 198, 2002, S. 17
Herausgeber/Zeitschrift: Südtiroler Tageszeitung Dolomiten
Verlag: Athesia
Erscheinungsort: Bozen
Erscheinungdatum: 28-08-2002
| Die Lana - Vigiljochbahn, in: Die Tiroler Bergbahnen
Die Tiroler Bergbahnen / technisch und landschaftlich dargest. von Karl Armbruster S. 177 - 194
AutorIn: Armbruster, Karl
Verlag: Verlag für Fachliteratur
Erscheinungsort: Wien u.a.
Erscheinungdatum: 00-00-1914
| Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol : Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur
Altösterreichisches Verkehrsdesign, Beispiel Rittner-Bahn / mit Beitr. von Giovanni Klaus König und Johann Stockklausner. Fotos von Oswald Kofler
S. 282 -290
AutorIn: Baumgartner, Elisabeth
Verlag: Haymon-Verlag
Erscheinungsort: Innsbruck
Erscheinungdatum: 00-00-1989
| Joch im Loch
ff Südtiroler Wochenmagazin, 32/2002, S. 26f.
AutorIn: Dall?Ò, Norbert
Herausgeber/Zeitschrift: ff Südtiroler Wochenmagazin
Erscheinungsort: Bozen
Erscheinungdatum: 00-00-2002
| Die Seilbahnstationen der Nordkettenbahn bei Innsbruck von Architekt F. Baumann. In: Die Bau- und Werkkunst
5. Jg., H.5, S. 101ff.
AutorIn: Holzmeister, Clemens
Herausgeber/Zeitschrift: Bau- und Werkkunst
Erscheinungsort: Innsbruck (?)
Erscheinungdatum: 00-00-1929
| Stählerne Stege. Der Seilbahnpionier Louis Zuegg.
S. 110-123
AutorIn: Innerhofer, Albert; Staffler, Reinhold
Verlag: Edition Raetia
Erscheinungsort: Bozen
Erscheinungdatum: 00-00-1996
| Eine der ersten Seilschwebebahnen. 90 Jahre Seilbahn Lana ? Vigiljoch / Jubiläumsfeier für die damalige Pionierleistung.
Zeitungsartikel in: Südtiroler Tageszeitung Dolomiten Nr. 198, 2002, Mi 28. August 2002, S. 8.
AutorIn: Innerhofer, Albert
Herausgeber/Zeitschrift: Südtiroler Tageszeitung Dolomiten
Verlag: Athesia
Erscheinungsort: Bozen
Erscheinungdatum: 28-08-2002
| Die Seilbahn Lana - Vigiljoch, in: Lana. Vergangenheit und Gegenwart.
S. 322 - 327.
AutorIn: Lösch, Georg
Erscheinungsort: o.A.
Erscheinungdatum: 00-00-0000
| Per salire: funi e ruote dentate / Mit Seil und Zahnradbahn in luftige Höhen. In: Zeitzeichen der Technik
Zeitzeichen der Technik : technische Kulturgüter Südtirols = La parabola meccanica.
S. S.53-55
AutorIn: Ferrandi, Giuseppe
Herausgeber/Zeitschrift: Mitterer, Wittfrida
Verlag: Edition Raetia
Erscheinungsort: Bozen
Erscheinungdatum: 00-00-1993
| Josef Musch & Karl Lun.
Zeitungsartikel in: Turris Babel, Heft 5.
AutorIn: Mascotti, Albert
Herausgeber/Zeitschrift: Turris Babel
Erscheinungsort: Bozen
Erscheinungdatum: 00-00-1986
| Die frühen Seilschwebebahnen in Vorarlberg, Süd- und Nordtirol, In: Industriearchäologie, Vorarlberg, Nord-, Süd- und Osttirol
Tirol, Vorarlberg, Industriearchäologie, Aufsatzsammlung
S. 225 - 255
AutorIn: Neuwirth, Markus
Herausgeber/Zeitschrift: Bertsch, Christoph
Verlag: Haymon
Erscheinungsort: Innsbruck
Erscheinungdatum: 00-00-1992
| Architektur und Seilbahnen von der Tradition zur Moderne
Katalog zur gleichnamigen Ausstellung anlässlich des "Tiroler Seilbahntages 2000" im Rahmen der Woche "Bühne Wintersport" vom 26.3. - 2.4.2000 am Sonnenplateau Serfaus-Fiss-Ladis, Tirol
S. 24f.
AutorIn: Ritter, Arno
Herausgeber/Zeitschrift: Wirtschaftskammer Tirol, Fachgruppe der Seilbahnen.
Erscheinungsort: Innsbruck
Erscheinungdatum: 00-00-2000
| Die Entwicklung der Seilschwebebahnen
Alpines Bauen beispielhaft dargestellt anhand ausgewählter Seilbahnstationen von Tiroler Architekten in Nord- und Südtirol
S. 51-58; 134.
AutorIn: Zoepffel, Barbara
Herausgeber/Zeitschrift: Innsbruck, Univ., Dipl.-Arb.
Erscheinungsort: Innsbruck
Erscheinungdatum: 00-00-1998
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Links
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vigilius mountain resort
Das neu errichtete Design-Hotel am Vigljoch ist ein hervorragendes Beispiel für ökologische Architektur im Tourismus und wurde als erstes Hotel mit der Auszeichnung ?KlimaHaus A? im gesamten Staatsgebiet ausgezeichnet. | Tourismusverein Lana - Völlan - Vigljoch
Die offizielle Website des Tourismusvereines Lana gibt Auskunft über Unterkünfte, Veranstaltungen, Freizeitangebote in Lana, Völlan, Vigiljoch, Tscherms, Burgstall und Gargazon. | Tourismusverband Meraner Land
Der Tourismusverbandes Meran ist ein Zusammenschluß von 13 kleineren und größeren Ortschaften in der westlichen Landeshälfte Südtirols, rund um die Kurstadt Meran.
Die offizielle Website gibt Auskunkt über Anreise, Unterkünfte, Veranstaltungen, Freizeitangebote, Sehenswürdigkeiten u.a. |
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