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Brennerbahn Bahnhof Brenner
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Brennerbahn Bahnhof Brenner - Baubestand, Bauzustand und Nutzung
Wiederaufbau und heutiger Baubestand:
Sofort nach Kriegsende begannen die Wiederaufbauarbeiten – bereits 1948 konnte wieder ein regelmäßiger Bahnverkehr mit den wiederhergestellten Bahnhofsgebäuden durchgeführt werden. Das Hauptgebäude ist – allerdings in wesentlich veränderter, erweiterter Form - erneuert worden, leider ohne die sorgfältig durchgearbeiteten Details aus Granitstein, die das zerstörte Gebäude auszeichneten.
Ähnliches gilt für den Mittelbau zwischen den Hauptdurchgangsgeleisen. Er erhielt ein flaches blechgedecktes Walmdach und einen mittigen Aufbau mit einem Kontrollturm. Die ehemalige Eleganz minimierter, edler Formen mit ausgesuchten Materialien unter der abgerundeten Dachfläche aus Sichtbeton ist nur noch zu erahnen. Nur das Lokomotivdepot aus dem Jahr 1925 erhielt seine alte Form zurück – innen jedoch mit sichtbarem Dachtragwerk aus Beton und außen ohne das faschistische Liktorenbün-del im Medaillon über den beiden Einfahrtstoren.
Weiterhin erhalten ist die Wasserstation von 1867 – der angebaute Lokschuppen wurde bereits in den 30er Jahren in Werkstatträume umfunktioniert und erhielt Holztüren und –fenster nach Entwürfen von Mazzoni.
In den 80er Jahren sind die FS-üblichen gesichtslosen Zubauten – gemauert und verputzt, mit Flach-bzw. Satteldächern - für Umspann- und Steuertechnik sowie kleinere Werkstatt- und Garagenbauten auf dem Bahngelände dazugekommen.
Bauzustand:
Dass der Bauzustand schlecht sei, kann eigentlich nicht behauptet werden. Er ist aber auch nicht so, daß man als Reisender in diesem Bahnhof länger als unbedingt nötig verweilen möchte oder ihn sich als gemütlichen Treffpunkt auswählen würde. Nach dem Inkrafttreten des Schengener Abkommens und der damit verbundenen Aufhebung der Grenzkontrollen zwischen Italien und Österreich am 1. April 1998 und nach der Einführung des Euro mit dem Entfall des Geldumtausches sind wesentliche Bereiche des Brennerbahnhofes obsolet geworden und er wirkt - alles in allem – etwas verlassen und ungepflegt. Wie im übrigen der gesamte Ort, für den wohl ganz neue Ziele gesteckt werden müssen.
Derzeitige Nutzung:
Vom repräsentativ gedachten Bahnhof an der nördlichsten Grenze Italiens ist der Brennerbahnhof von der faschistischen „Wacht am Brenner“ und nach dem „Verlust“ von Zoll, Geldwechsel, Personenkontrolle und „letztem“ Einkauf vor der Grenze zu einem eher lästigen Durchfahrtshindernis geworden. Immer noch werden wegen der unterschiedlichen elektrischen Spannung die Triebwagen gewechselt und der kundige Reisende benutzt die ärgerliche Zeitverzögerung um an der Bar des Bahnhofmittelteiles rasch einen Espresso zu trinken. Im Hauptgebäude herrscht in der Regel gähnende Ödnis auch wenn die Bar im Hauptgebäude ein beliebter Treffpunkt der Eisenbahner und eines für den Brenner typischen Publikums ist.
Geplante Nutzung:
Es ist abzusehen, wann aus betriebstechnischen und organisatorischen Gründen auch der Zwangsaufenthalt zum Lokwechsel am Brenner entfallen wird. Schon fah-ren Triebwagen mit automatischer Spannungsumstellung. Nicht nur der Bahnhof mit seinen ausgedehnten aber größtenteils nutzlos gewordenen Flächen sondern auch die Ortschaft Brenner mit ihren verwaisten Zoll- und Kontrollanlagen suchen nach einer zukunftsfähigen Nutzung, die aber noch nicht in Sicht zu sein scheint. Politische Konzepte sind gefragt!
Empfehlung des Kuratoriums:
Von den ursprünglichen Bauten zur Eröffnungszeit der Brennerstrecke 1867 ist nur noch die Wasserstation und der ehemalige Lokschuppen (heute Abstellräume) erhalten– alles in unverwüstlichem Granit gemauert! Diesen Bauteil gilt es zu erhalten und einer öffentlichen Nutzung zuzuführen (z.B. Fotomuseum der wechselhaften Geschichte der Brennergrenze). Bei dieser Gelegenheit könnte er von den nördlich anschließenden drei heterogenen Bauteilen befreit werden um dieses besondere Gebäude besser wirken zu lassen.
Auch für den Lokschuppen aus den zwanziger Jahren, direkt an die Brennerstraße angrenzend, muß wohl eine öffentliche Nutzung (z.B. Markthalle) gefunden werden um ihn erhalten und pflegen zu können, wenn die jetzige Nutzung aufgegeben wird.
Der Bahnhofsmittelteil zwischen den Durchgangsgeleisen wäre es wert, wieder in den eleganten Originalzustand seiner Erbauung zurück versetzt zu werden – eine hommage an den großen Architekten Angiolo Mazzoni! Es wird wahrscheinlich der einzige Teil des Bahnhofes sein, der noch für den Bahnbetrieb erforderlich bleibt. Allerdings erscheint ein solcher Vorschlag angesichts der defizitären FS und deren in der Regel völlig unsensiblem Umgang mit wertvoller Bausubstanz ein frommer Wunsch zu sein. Es wäre schon viel gewonnen, wenn dieser Teil des Bahnhofes wenigstens gut gepflegt würde und mit dokumentierenden Fotos über den Originalzustand ausgestattet werden könnte.
Auch wenn sich die Wiederherstellung des Hauptgebäudes durch Erweiterungen und Aufstockung ziemlich weit vom ursprünglichen architektonischen Werk Mazzonis entfernt hat, geht von diesem Gebäude immer noch eine beachtliche Prägnanz und Kraft aus. Es wird von der Umstrukturierung des Ortes am Brenner abhängen, welche Nutzungen für diesen Bau vorgesehen werden können – er ist in seiner Substanz aber unbedingt erhaltenswert.
Gesamtbewertung (Prof. Arch. Andreas Gottlieb Hempel):
Der Bahnhof am Brenner hat schicksalhafte Wechsel erlebt bis er nach achtzig Jahren nicht mehr zeitweise schwerbewachter Grenzbahnhof sondern wieder „normale“ Übergangsstation mitten im gemeinsamen Europa wurde. Solch geschichtsträchtigen Orten und ihrer Architektur gilt es besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Heute macht der Brennerübergang städtebaulich und architektonisch einen eher trostlosen Eindruck und wenig deutet darauf hin, daß er einmal – vor dem 1.Weltkrieg ein exklusiver Höhenkurort war.
Erst wenn man sich mit der Geschichte des Brenner befasst, erschließt sich auch die Bedeutung des Bahnhofes der höchst gelegenen Eisenbahnüberquerung eines Passes in Europa ohne Scheiteltunnel. Von der Hauptverbindung des Römerreiches nach Norden über die traditionelle Pilger- und Handelsstraße des Mittelalters durch Tirol bis zum Bau der Brennerstrecke als letztes Stück der Verbindung zwischen München und Verona hatte der Brenner immer etwas Verbindendes. Erst die kriegerischen Auseinandersetzungen des 20. Jahrhunderts mit der Annexion Südtirols durch Italien und der Faschismus machten die Passhöhe zur befestigten „Wacht am Brenner“. Durch die tragischen Ereignisse des 2. Weltkrieges und die darauf folgende europäische Verständigung hat der Brenner wieder die Rolle des völkerverbindenden Transits mit möglichst geringen Behinderungen für den Austausch zurückgewonnen.
Der Bahnhof am Brennerpass war zunächst als eine kleine Station geplant und gebaut. Er vergrößerte sich aber rasch und seine ursprüngliche Architektur wurde durch die Bedeutung, die ihm die faschistischen Machthaber zudachten, gestalterisch völlig anders überformt. Der Gegensatz zwischen der zurückhaltend-soliden aber trotz Typisierung eigenständigen Architektur Wilhelm von Flattichs und der anderen, ideologisierten Aufgabenstellung für Angiolo Mazzoni kann in ihren Ergebnissen heute noch direkt nebeneinander besichtigt werden.
Trotz der unterschiedlichen Ansätze sind beide Projekte durch die hohe Qualität ihrer Architektur verbunden. Sie biedern sich in keiner Weise irgendeiner falsch verstandenen bäuerlichen-alpinen Bauweise an. Von Flattich gibt der neuen Verkehrstechnik einen ebenso neuen baulichen Ausdruck, der sich an den geschmacklichen Bedürfnissen der Reisenden seiner Zeit orientiert und dabei den Genius Loci des dramatischen Hochgebirges beachtet – Mazzoni entledigt sich der faschistischen Gestaltungswünsche durch eine klare, fast klassische Bauweise, die der Moderne seiner Zeit eine zeitlose Interpretation verleiht. Auch er folgt auf seine Weise den Bedingungen des Ortes und der inzwischen fortgeschrittenen Verkehrstechnik.
Bedauerlicherweise ist beim Wiederaufbau nach dem verhängnisvollen Bombardement viel von Mazzonis ursprünglicher Detailqualität verloren gegangen. Dadurch sind beide Bahnhofsgebäude – das Hauptgebäude und der Trakt zwischen den Durchgangsgeleisen – fast bis zur Unerträglichkeit banalisiert worden. Dazu kommen die gedankenlos-ungestalteten Zweckbauten der neuesten Zeit, denen in der architektonisch hochqualifizierten Nachbarschaft der ehemaligen Wasserstation, des Hauptgebäudes, des Mittelbaues, der Wohnhäuser für Eisenbahner und der Lokomotivremise so jegliche Inspiration fehlt. Sie tragen erheblich zu der Tristesse bei, welche die Verkehrsanlagen auf dem Brenner heute inmitten der schönsten Gebirgslandschaft umgibt. Wo sind der Schönheitssinn und die Baukultur geblieben, die der italienische Staat laut Siegesdenkmal in Bozen angeblich nach Norden exportiert hat?
Der italienische Staat – aber auch der Österreichische, dem nicht minder hässliche Bauten am Brenner zuzurechnen sind! – haben nun nach der Aufhebung der Grenzen im vereinten Europa eine Bringschuld, den Brenner wieder „in Ordnung zu bringen“, ihm mit neuen Inhalten und neuer Gestaltung eine Zukunft zu planen und zu bauen, selbst wenn diese Zukunft zunächst nur mit dem „Rückbau“ nicht mehr benötigter Einrichtungen oder der sensiblen Renovierung für neue Nutzungen beginnt. Der Brenner mit seiner Geschichtlichkeit und im Schnittpunkt der romanischen und germanischen Kulturkreise hätte allerdings das Zeug zu einem „Höhenkulturort Europas“. An einem solchen Treffpunkt der Kulturen fänden auch die schönen Bahnhofsbauten ihren sinnvollen Platz.
Ein europaweiter Ideenwettbewerb für den Brenner als „Höhenkulturort“ sollte am Anfang des Neubeginns stehen!
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Aktueller Zustand:
betriebstüchtig
Denkmalgeschützt mit LAB Nr.:
Bp. 129 und B.P. 190, E.Zl. 269/II, K.G. Brenner
Für Publikum zugänglich:
Ja
Baudaten:
Baubeginn: 00-00-0000
Inbetriebnahme: 00-00-0000
AuftraggeberIn: K.K. Privilegierte Südbahn Gesellschaft (gegründet 1862)
Projektant/Erfinder: Architekt: Wilhelm von Flattich (1826-1900)
Erbauer/Konstrukteur: Karl von Etzel
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Panorama
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Südtirol - Brenner
Karl-von-Etzel-Straße 5-9
I - 39041 Brenner
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Technik
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Geschichte
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Ursprünglicher Baubestand:
Als zwischen 1864 und 1867 die Eisenbahnlinie Innsbruck – Bozen gebaut wurde, befand sich auf dem Brennerpass ein kleiner Ort mit dem St. Valentinskirchlein, einem Gasthaus und wenigen Häusern. Es wurde zunächst nur eine kleine Bahnstation mit drei Geleisen eingerichtet, die auch Endstation für die Lokomotiven war, die zum Schub eingesetzt wurden.
Das im Verlag Lehmann & Wenzel, Wien, herausgegebene Buch des Architekten der Bahnhöfe entlang der Brennerbahn, Wilhelm von Flattich, lässt auf Tafel 12 erkennen, wie der Bahnhof Brennerort ursprünglich angelegt war: Eine historische Lageplanskizze ist auch auf S.10, Band 1 von „Die Brennerbahn Gestern – Heute - Morgen“ von Gerhard und Josef Dultinger im Wort und Welt Verlag, Thaur/Tirol, 1989 enthalten.
Letzter Halt vor dem Brennerpaß war für die von Innsbruck kommenden Züge der Bahnhof Gries am Brenner in dessen Aufnahmsgebäude die Wasserstation in den Mittelbau integriert war. Danach passierte der Zug auf dem Brennerpass zunächst ein doppeltes Wärterhaus, fuhr, sich verlangsamend, an der Wasserstation mit der eingleisig befahrbaren Lokomotivremise vorbei und hielt schließlich vor einem Aufnahmsgebäude der IV. Klasse. Südlich freistehend davon stand den Reisenden ein steinernes Aborthäuschen zur Verfügung. Das war’s schon am Brenner.
Der sofortige große Erfolg der Brennerbahn erforderte bereits um 1888 den Anbau einer Gaststätte, die Überdeckung des Bahnsteiges mit einem Vordach über die gesamte Gebäudelänge und die Errichtung weiterer Nebengebäude erforderlich, die statt in Granitsteinen - wie die bisherigen Gebäude – allerdings verputzt ausgeführt wurden.
Umbau unter dem Faschismus: Als nach dem 1.Weltkrieg die Staatsgrenze an den Brennerpass verlegt wurde, wurde der Bahnhof plötzlich zum Grenzbahnhof. Der Abschnitt Innsbruck – Bozen, auf dem vorher die Lokomotiven nicht ausgewechselt oder gewendet werden mussten, bestand nun aus einer österreichischen und einer italienischen Teilstrecke, die von unterschiedlichen Verwaltungen und noch dazu mit Feindseligkeit gegeneinander betrieben wurden. Der Brenner wurde zur gemeinsamen Endstation. Da der Brennerbahnhof an der schmalsten Stelle des Überganges angelegt worden war, zeigte er sich nicht ohne weiteres erweiterungsfähig. Der Durchgangsverkehr wurde deshalb zunächst zum Teil in Franzensfeste oder Innsbruck abgefertigt und die Bahnhofsanlagen lediglich durch zwei neue Geleise vergrößert. Ein neues Wendesystem für die Lokomotiven wurde 1922 gebaut: der sog. „Stern“ im Norden des Bahnhofes. Die zweite Grenzstation, Innichen im Pustertal, erhielt übrigens ein gleiches Wendesystem.
Nach der Übernahme der Brennerbahn südlich des Brenners durch die Italienischen Staatsbahn FS 1919 wurde 1300m vom Brennerpass entfernt auch am Brennersee eine Haltestelle eingerichtet. Die bereits ab Oktober 1928 elektrifizierten österreichischen Züge mußten von dort mit Dampfloks zum Brennerpaß geschleppt werden. Sowohl Österreich als auch Italien sahen sich nach dem ersten Weltkrieg infolge des Mangels an Dampflokomotiven für die Bergstrecken dringend genötigt, diese möglichst rasch zu elektrifizieren. Im Mai 1929 war auch die italienische Seite umgestellt – allerdings auf Drehstrom, was weiterhin die Schleppdienste zwischen Brennersee und Brenner erforderlich machte. Der Haltepunkt Brennersee wurde schließlich nach einer Einigung zwischen Italien und Österreich über die direkte Anfahrt des Brenners durch die österreichischen Bahnen 1934 wieder aufgelöst.
Anfang der 20er Jahre versuchte man die erforderlichen Erweiterungen des Brennerbahnhofes zunächst mit hölzernen Baracken für den Zoll und mit steinernen Gebäudeteilen, die stilistisch der altösterreichischen Typologie folgten, zu bewältigen. Zusätzlich wurde ein heute noch bestehendes Lokomotivdepot mit zwei Gleiszufahrten und einem Werkstattanbau errichtet. Als man 1925 bereits mit der Erweiterung des alten schlichten Gebäudes begonnen hatte, wurde von der faschistischen Parteiführung entschieden, eine einheitliche und großzügige Anlage zu schaffen, die den Anforderungen und der Bedeutung eines Grenzbahnhofes unter der neuen politischen Führung Italiens als „großer Nation“ entsprach und „typisch italienische Formgebung aufweisen solle“ (Ferruccio Businari, Leiter der Bauabteilung der FS, 1928.). Der römische Architekt Angiolo Mazzoni – ein strammes Parteimitglied aber auch ein hochqualifizierter Architekt – wurde beauftragt, die Pläne dafür auszuarbeiten, die bis 1930 in Bauten umgesetzt wurden.
Es entstand ein zwei- und dreigeschossiges Gebäude aus verputztem Mauerwerk mit Graniteinfassungen der straßen- und gleisseitigen Bogengänge, der Gesimse, Fensterlaibungen und Dachfriese in „vornehmer Schlichtheit, wie sie einem Gebäude im Gebirge angemessen ist. Es ist gelungen, ein Bauwerk typisch italienischer Baugestaltung zu errichten, das an ein Schloss oder ein großes Gut erinnert und würdig ist, an der Grenze einer großen Nation zu stehen. Die Wirkung ist größer, als es der Entwurf zunächst erkennen ließ, was ja gemeinhin für den schlichten und beständigen Baustil gilt, der die Bauwerke unseres Architekten Mazzoni kennzeichnet.“ (Ferruccio Businari, Direktor des Baubüros der FS, 1928.)
Auf den ursprünglich geplanten, von Bäumen gefassten „italienischen Platz“ wurde wegen der gelungenen Außenfassade verzichtet um die langgestreckte Gebäudewirkung nicht zu beeinträchtigen. Vielmehr errichtete Mazzoni am südlichen Ortsrand die heute noch in sehr gutem Zustand bestehenden Wohnhäuser für Bahn- und Polizeibeamte. Auch die Bronzebüste Karl von Etzels wurde auf Drängen der Österreichischen Bundesbahn wieder aufgestellt: Zunächst am Südende des Neubaus, nach dem Krieg dann im Mittelbogen des Bogenganges auf der Gleisseite.
Eine weitere Ausbauphase wurde Mazzoni ab 1933 übertragen, als die FS den Bahnhof Brenner in eine internationale Bahnstation verwandeln wollte, in der auch die österreichische Zollstation integriert werden sollte. Parallel zum Hauptgebäude wurde ein erdgeschossiger Bau mit einem alles überdeckenden Flachdach aus Sichtbeton zwischen zwei Durchgangsgeleisen errichtet. Mit dieser „Insellösung“ sollten die Einfahrt der österreichischen Züge mit Einphasenstrom ermöglicht und die Zollformalitäten erleichtert werden. Neben dem Zoll wurden aber auch Fahrkartenschalter, Restaurant, Kiosk und Wartesaal in dem eleganten Neubau untergebracht, der mit dem Hauptgebäude mit einer Unterführung verbunden war. Zur Beleuchtung des Bahnhofes wurden zwei Türme in Stahlkonstruktion errichtet. Einweihung war am 1. November 1937 in Anwesenheit von Verkehrsminister Benni.
Dreimal trafen sich die Diktatoren Mussolini und Hitler in diesem neuen Bahnhofsbau: am 18. März und 4. Oktober 1940 und am 2. Juni 1941. Die dabei entstandenen Filmaufnahmen vom 18. März 1940 (Archivio Istituto Luce, Rom) vermitteln ein gutes Bild vom damaligen Bahnhof Brenner. Mit Blick auf den möglichen Kriegseintritt Italiens (der allerdings erst im Juni 1940 erfolgte) wurde das Treffen von der internationalen Presse mit Spannung verfolgt. Heute kann man die Fotos der beiden auf dem Bahnsteig nur mit Unbehagen betrachten. Unwillkürlich fühlt man sich an das Treffen von „Benzino Napoloni“ und „Anton Hinkel“ in dem Kultfilm von 1940 „Der große Diktator“ erinnert, in dem Charlie Chaplin die beiden Diktatoren ironisch karikierte.
Auch am Brenner folgte auf den Größenwahn die tragische Ernüchterung:
In den letzten Kriegstagen, am 21. März 1945, wurde der bis dahin unbeschädigte Bahnhof von 18 Flugzeugen bombardiert. 21 Tote waren zu beklagen. Der Bahnhof, der Mittelbau zwischen den Durchgangsgeleisen und das Lokomotivdepot wurden schwer beschädigt sowie alle Geleise treffsicher zerstört. Weitgehend unbeschädigt blieben der Ort und die Wohnhäuser der Eisenbahner jenseits der Brennerstraße.
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Kontakt
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Ferrovia Statale FS - Direktion Region Bozen
39100 Bozen
Tel: 0039-0471-976077
Fax: 0039-0471-313786
Webseite: http://www.trenitalia.it
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Meilensteine
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K.K. Privilegierte Südbahn Gesellschaft (gegründet 1862)
Bauzeit 1863 – 1867 von Innsbruck nach Bozen unter Karl von Etzel (gest. 1865) und Achilles Thommen, Wilhelm Pressel, Julius Lott und Wilhelm Hellwag. Heutige Eignerin: Italienische Staatsbahn FS (seit 1919 für die Strecke ab Brenner).
Architekt: Wilhelm von Flattich (1826-1900)
Wilhelm von Flattich (1826-1900), Hochbaudirektor der K.K Privilegierten Südbahngesellschaft. Mitarbeit: Arch. Franz Wilhelm. Umbau: Angiolo Mazzoni (Entwurf) und Ing. Chellini (Bauleitung FS Bozen) Fertigstellung: 1867. Fertigstellung Umbauten 1930 bzw. 1937
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Fotogalerie
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 | Bahnhof Brenner, Hauptgebäude
Das wiederaufgebaute Hauptgebäude.
AutorIn/Copyright:Andreas Gottlieb Hempel, Brixen 2004 |  | Bahnhof Brenner, Arkaden mit Denkmal
Welche Zukunft hat die Schicksalsgrenze?
AutorIn/Copyright:Andreas Gottlieb Hempel, Brixen 2004 |  | Bahnhof Brenner, Wasserstation
Original erhaltene Wasserstation von 1867.
AutorIn/Copyright:Andreas Gottlieb Hempel, Brixen 2004 |
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Literatur
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Bahnhof Brenner
Informationen und Zitate aus:
Wilhelm von FLATTICH ?Der Eisenbahn-Hochbau in seiner Durchführung auf den Linien der K.K. Priv. Südbahn-Gesellschaft? Wien, Lehmann&Wenzel, ohne Datum.
Elisabeth BAUMGARTNER ?Kleinodien alt-österreichischer Eisenbahnarchitektur: Die Hochbauten der Brennerbahn?; Fotos Walter NIEDERMAYER, in Christoph BERTSCH (Hrsg) ?Industriearchäologie, Nord-, Ost-, Südtirol und Vorarlberg?, Innsbruck, Haymon Verlag 1992, S. 49-77.
Elisabeth BAUMGARTNER; ?Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol?, Innsbruck, Haymon, 1990.
Gerhard und Josef DULTINGER, ?Die Brennerbahn, Gestern ? heute ? morgen?, Thaur/Tirol, Wort und Welt Verlag, 2. Auflage: 1989
Laura Facchinelli ?Die Eisenbahn Verona-Brenner? Athesia Bozen 1995
MART Quaderni di architettura ?Angiolo Mazzoni ? Architetto Ingeniere del Ministero delle Communicazioni? Skira Editore, Milano 2003.
Wittfrieda MITTERER ?Zeitzeichen der Technik? Edizione Raetia, Bozen 1993.
Siehe auch:
Günther ENNEMOSER, ?La storia di Colle Isarco con particolari riguardi agli anni 1850 ? 1914, tesi di laurea?, Padova, 1974/75.
Günther ENNEMOSER; Südtiroler Gebietsführer, Nr.39, Bozen, Athesia Druck, 1984.
Alois TRENKWALDER, ?Brenner ? Brennero, Gemeinde?, Gemeinde Brenner-Gossensass (Hrsg.) 1999.
Hans-Jürgen und Carl ROSENBERGER ?Die Eisenbahnen in Südtirol? Athesia; 1993.
Auskunftspersonen:
Radames PANDINI, Bauabteilung der FS, Bahnhof Bozen, Planarchiv.
Rudi PLANK Vorsitzender des Eisenbahner-Freizeitvereins Dopolavoro FS, Bahnhof Sterzing
Erscheinungdatum: 00-00-0000
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