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Standseilbahn St. Anton - Mendel

Pionierleistung Mendelbahn
Die Eröffnung der Mendelbahn erfolgte am 19. Oktober 1903. Dieser Tag kennzeichnet eine technische Pionierleistung: Die Mendelbahn war die erste elektrisch betriebene Seilbahn Österreichs, die steilste Standseilbahn auf dem europäischen Festland und die längste Seilbahn der Welt.
Die Mendelbahn erfreut sich von Beginn an großer Beliebtheit und bewährte sich bald als attraktives und komfortables Verkehrsmittel für Ausflügler, Sommerfrischler und Kurgäste. Der Erste Weltkrieg jedoch lähmte das touristische Treiben auf der Mendel, ein Einschnitt, von dem sich der Luftkurort nie mehr erholen konnte. Die Mendelbahn aber blieb weiter in Betrieb und wusste sich trotz der steigenden Konkurrenz des Automobils als komfortabler Zubringer auf die Mendel zu behaupten.
Im Jahre 1983 verfügte das Transportministerium aufgrund gravierender sicherheitstechnischer Mängel die Schließung der Anlage. In dieser Zwangspause wurde die Mendelbahn gründlich erneuert und erst im September 1988 für den öffentlichen Verkehr wieder freigegeben. Die Bahnverbindung zwischen Kaltern und der Talstation der Standseilbahn am Fuße der Mendel wurde bereits in den frühen 60er Jahren eingestellt.
Von der ursprünglich aus zwei Bahnabschnitten bestehenden Verbindung zwischen Kaltern und dem Mendelpass hat der Abschnitt St. Anton - Mendel bis in unsere heutigen Tage überlebt und bewährt sich als umweltfreundliches Verkehrsmittel. Als Meisterwerk der Ingenieurskunst, das ein Jahrhundert überdauert hat, ist die Mendelbahn ein Technikdenkmal von internationalem Interesse. Die Betriebstauglichkeit und die Nutzung der Bahn in ihrem ursprünglichem Kontext stellt, im Sinne der Erhaltung technischer Kulturgüter, einen Idealfall dar.
Als werbewirksame Touristenattraktion forcierte die Mendelbahn den Ausflüglerverkehr wie den Nobeltourismus auf dem beliebten Aussichtsberg und trug somit entscheidend zur Entwicklung des Mendelgebietes zu einem renommierten Luftkurort bei. Was sich für die Betreiber der Bahn als einträgliches Geschäft entpuppte, führte das Zusammenwirken von attraktiver Verkehrserschließung und Aufschwung des einheimischen Fremdenverkehrs exemplarisch vor Augen und ermutigte auf diese Weise, weitere Bahnprojekte in Südtirol zu verwirklichen.

Die Mendelbahn war bei ihrer Eröffnung eine Bahn der Superlativen. Als werbewirksame Touristenattraktion forcierte die Mendelbahn daher den Ausflüglerverkehr wie den Nobeltourismus auf dem beliebten Aussichtsberg und trug somit entscheidend zur Entwicklung des Mendelgebietes zu einem renommierten Luftkurort bei.
Was sich für die Betreiber der Bahn als einträgliches Geschäft entpuppte, führte das Zusammenwirken von attraktiver Verkehrserschließung und Aufschwung des einheimischen Fremdenverkehrs exemplarisch vor Augen und ermutigte auf diese Weise, weitere Bahnprojekte in Südtirol zu verwirklichen.
Von der ursprünglich aus zwei Bahnabschnitten bestehenden Verbindung zwischen Kaltern und dem Mendelpass hat der Abschnitt St. Anton - Mendel bis in unsere heutigen Tage überlebt und bewährt sich als umweltfreundliches Verkehrsmittel. Als Meisterwerk der Ingenieurskunst, das ein Jahrhundert überdauert hat, ist die Mendelbahn ein Technikdenkmal von internationalem Interesse. Die Betriebstauglichkeit und die Nutzung der Bahn in ihrem ursprünglichem Kontext stellt, im Sinne der Erhaltung technischer Kulturgüter, einen Idealfall dar.

Auch das von Plinio Cadagnolo um 1920 entworfene Plakat “La Perla della Villeggiatura Mendola delle Dolomiti“ dokumentiert den Stellenwert, der einer attraktiven verkehrstechnischen Erschließung beigemessen wurde. Im Mittelpunkt der Darstellung steht zweifelsohne der landschaftliche Reiz des Mendelgebietes und der Postkartenausblick auf das Überetscher Unterland und die umgebende Dolomitenkulisse. Die stattlichen Hotelanlagen, die in dieser einladenden Landschaft angesiedelt sind, verweisen auf die gutbetuchte Klientel, die sich zum Kuraufenthalt auf der Mendel einfand. Neben den Hotelburgen ist etwas kleiner, doch durchaus erkennbar, die Bahntrasse und die Bergstation der Mendelbahn dargestellt, die als komfortabler und fortschrittlicher Zubringer die Attraktivität des Kurortes um ein weiteres steigerte.
Dieses Plakat, das erst nach Ende des Ersten Weltkrieges entstanden ist, zeugt von den erfolglosen Versuchen, an das glanzvolle touristische Treiben der Vorkriegszeit wieder anzuknüpfen.

Aktueller Zustand:
      betriebstüchtig
Denkmalgeschützt mit LAB Nr.:
      nein
Für Publikum zugänglich:
      Ja
Baudaten:
      Baubeginn: 00-00-1902
      Inbetriebnahme: 19-10-1903
      AuftraggeberIn: Überetscherbahn AG
      Projektant/Erfinder: Emil Strub, Basel (CH)
      Erbauer/Konstrukteur: 1903 - Von Roll Strub; 1988 - Hölzl / Agudio

Saison:
      09-09-2004 bis 18-06-2005
Offen von:
      08:00:00 bis 19:00:00

Panorama

Die Bahnlinie der Standseilbahn führt über steiles, größtenteils bewaldetes und felsiges Gelände und an mehreren Tunnels und Zugbrücken vorbei. Oben angekommen, genießt man einen herrlichen Panoramablick über das Überetsch und Unterland. Zudem bieten sich zahlreiche Wandermöglichkeiten, beispielsweise zum Kleinen Penegal oder zum Kalterer Blick auf den Toval, auf die Erzherzog-Eugen-Spitze, den Gantkofel oder den Roenberg.

Die Talstation der Mendelbahn befindet sich im Ortsteil St. Anton, der sehr schön in oberhalb von Kaltern unter den bewaldeten Hängen der Mendel liegt. Die Bergstation liegt am Mendelpass. Die Mendel ist der Hausberg der Kalterer. Vor gut 100 Jahren war das Gebiet ein bedeutender Luftkurort und Ziel der gesellschaftlichen Noblesse Europas

Die Mendelbahn war die erste der in rascher Folge in und um Bozen entstandenen Bergbahnen, die eine neue Dimension des Reisens und eine neue Lust am Schauen und Erleben von alpinen Landschaften begründeten. Karl Felix Wolff preist in der Einleitung seines 1912 herausgegebenen Reiseführers über die Bergbahnen von Bozen – Gries die Vorzüge der neuen Verkehrsmittel: Bergbahnen erlauben „bequeme und rasche Beförderung, Schaffung neuer Höhenstationen und für den Durchreisenden die Möglichkeit, in kurzer Zeit sehr viel von der Gegend zu sehen, sodaß er sie lieb gewinnt und sich eher bestimmen lassen wird, ein andermal längeren Aufenthalt hier zu nehmen. Aber auch die Schwachen und Leidenden kommen in die Lage, an passenden Tagen die Hochregionen zu erreichen, sich oben in der frischen Waldluft zu ergehen und die Wunder der Berge zu schauen. So sind Bergbahnen wirklich ein Fortschritt und ein Kulturwerk, dessen wir uns freuen wollen.“

Anfahrt
Mit dem Auto:
Brenner-Autobahn A22 Ausfahrt Bozen-Süd - Schnellstraße Meran-Bozen (MeBo) bis zur Ausfahrt Eppan - von hier entlang der Weinstraße bis nach Kaltern - ab der Ortseinfahrt Beschilderung "St. Anton/Mendelbahn" folgen.

Die Talstation ist bequem mit dem Linienbus von Bozen aus erreichbar.

Wegbeschreibung
Fahrdauer 12 min.

Seit 1909 führte auch von Süden her eine Linie der Nonstalbahn von Dermulo über Fondo auf die Mendel. Der Zielbahnhof lag ganz in der Nähe der Bergstation der Mendelbahn.

Technik

Die Talstation am Dorfrand von St. Anton bei Kaltern war in einem langgestreckten, parallel zum Hang ausgerichteten Gebäudekomplex untergebracht. Dieser vereinte die verschiedenen nebeneinander angelegten Funktionsbereiche. Von der Talseite betrachtet war der zweistöckige Restaurations- und Wohnbereich an der linken Seite angeordnet. Das Erdgeschoss wurde als Gaststube und Wartesaal genutzt. Es ragte an der linken Seite zu einem Drittel über die darüber liegenden Stockwerke hinaus. Daran grenzte der als offener Durchgang angelegte Ein- und Ausstiegsbereich der Gäste an, der gleichzeitig den Endpunkt der Bahnlinie im Tal markierte.

Unter dem Wagenstand befand sich, in der Tal- wie auch in der Bergstation, eine 1,3 m tiefe Arbeitsgrube für allfällige Kontrollen und Reparaturen. Rechts vom Einfahrtsbereich schloss der Aufnahmetrakt an. Hier waren ein Schalter- und Büroraum sowie zwei Lagerräume untergebracht. Aufnahmetrakt und Einstiegsbereich wurden von einem parallel zum Hang verlaufenden Satteldach abgeschlossen. Die weit über das Gebäude hinausragende Vorderseite wurde von Stützen getragen und bildete so eine offene Vorhalle. Diese Vorhalle wurde über die gesamte Front der Talstation geführt und gab so dem heterogenen Gebäudekomplex einen einheitlicheren Gesamteindruck. Der über den eingeschossigen Stationstrakt hinausragende Wohnbereich war, als Kontrapunkt dazu, von einem quer zum Hang ausgerichteten Satteldach abgeschlossen.

Die Bergstation der Mendelbahn befindet sich auf 1.364 m Seehöhe. Die Position liegt nahe den strategisch wichtigen Anknüpfungspunkten, wie der Mendelstraße, dem Bahnhof der Lokalbahn Dermulo – Fondo – Mendel und den großen Hotels.
Wie die Talstation war auch die Antriebsstation auf dem Berg in einem langgestreckten Gebäudekomplex untergebracht, in dem die Funktionsbereiche aneinandergereiht waren. Von der Talseite betrachtet befanden sich an der linken Seite die mit einem Satteldach überfangenen technischen Räumlichkeiten mit Maschinerie und Akkumulatorenbatterie. Der schräg angelegte und überdachte Ein-und Ausfahrtsbereich der Wagen mündete in diesen Gebäudetrakt.

Die großzügig angelegte Treppenanlage wurde von Ing. Emil Strub eigens entworfen worden und dient nach wie vor dem bequemen Aussteigen der Gäste. Sie verbindet den Endpunkt der Bahnlinie und den angrenzenden Ein- und Ausstiegsbereich der Fahrgäste mit der Aussichtsterrasse und ist dem Aufnahmebereich der Station vorgelagert. In diesem eingeschossigen Verbindungstrakt zwischen technischem Funktionsbereich und Gaststätte waren der Schalter- und Büroraum, Lagerräume und Toiletten untergebracht. Daran schloss das zweistöckige Restaurationsgebäude mit Satteldachabschluss an. Eine geräumige Gaststube war im Erdgeschoss neben den Funktionsräumen untergebracht. Bei Bedarf wurde diese auch als Warteraum genutzt. Die darüber liegenden Stockwerken beherbergten Wohnmöglichkeiten für Mitarbeiter der Bahn und des Gastbetriebes.
Die markante Gliederung der Stationsanlage wird von den drei Funktionsbereichen bestimmt, da sie unterschiedliche Niveaus und eine differenzierte Dachgestaltung aufweisen. Das vereinheitlichende Gestaltungselement stellt die Vorhalle dar, die vom Einfahrtsbereich an der linken bis über die gesamte Front des Restaurationsgebäudes an der rechten Seite führte.

Der Höhenunterschied zwischen Tal- und Bergstation beträgt 854 m, die Höchststeigung beträgt 64 %. Lange Zeit war die Bahn die steilste in Europa mit Überwindung des größten Höhenunterschiedes mit einer einzigen Sektion. Die Strecke ist insgesamt 2.370 m lang, hat eine Spurweite von 1 m und zählt fünf Kurven.

Form und Unterbau der Bahnlinie werden vom steilen Gelände an der linksseitigen Berglehne des Pfussertales geprägt. Im unteren Bereich führt sie über ein Schotterbett und im weiteren Verlauf über einen gemauerten Bahnkörper. Seitlich angelegte Treppen ermöglichten eine Bahnbegehung.
Da Standseilbahnen über eine relativ geradlinige Spur geführt werden müssen, wurden zwei Viaduktbögen und zwei Tunnels benötigt, um markante Senken und Erhebungen im Gelände zu überwinden. Das längere Viadukt überspannte eine Weite von 110 m und eine Höhe von 16 m, das kürzere eine Länge von 50 m mit einer Höhe von 24 m.

Als Antrieb diente ein Gleichstromsystem, dem eine Akkumulatorenbatterie als Reserveantrieb parallelgeschaltet war. Der für den Bahnbetrieb erforderliche Strom wurde bis zum Transformator im Maschinenraum der Bergstation am Mendelpass geliefert und dort von 4.000 Volt auf 650 Volt Gleichstrom umgeformt.
Diese Umformerstation wurde vom Elektrizitätswerk „Officine elettro-industriali dell’Alta Aunania“ in Romeno am Nonsberg gespeist. Der Betriebsstrom kam vom dazugehörigen Wasserkraftwerk von Pozzena bei Dambel am Novella-Fluss am Nonsberg. Bereits seit Juli 1901 lieferte eine 12 km lange Leitung den Strom für die Hotels am Mendelpass. In Kaltern traf am 24. September 1903 erstmals überhaupt elektrischer Strom ein.

Die Schienen, die Antriebsanlage und die zwei Fahrzeuge für die Standseilbahn wurden von den Ludwig von Roll’schen Eisenwerken, Gießerei Bern in der Schweiz gefertigt.
Die zweiachsigen Wagen maßen einen Wagenstand von 4,4 m. Sie hatten eine schiefe Länge von 8,8 m und eine Breite von 2,5 m.
Der Innenraum war in 5 treppenartig angelegte Abteilungen gegliedert: Um das offene Mittelcoupè mit 10 Sitzplätzen für die erste Klasse waren zwei geschlossene Coupès mit ebenfalls 10 Sitzplätzen angeordnet (je eines für die erste und eines für die dritte Klasse). Die Stirncoupés an den Waggonenden boten nochmals 10 Sitz- bzw. 12 Stehplätze.
Jeder Wagen war mit Bremszangen ausgerüstet, die auf die drei Flächen der Schienen einwirkten. Zusätzlich gab es ein weiteres Bremssystem, das über den Antriebsmotor und das Drahtseil wirkte. Dieses angewandte Bremssystem hat unter anderem dazu geführt, dass während des nunmehr einhundertjährigen Betriebes keine Person verletzt wurde.

Die elektrische Signal- und mobile Telefonanlage der Mendelbahn galt 1903 als absolute technische Neuheit. Bis dahin hatten sich die Maschinisten und die Kondukteure durch einfache Hornsignale verständigt. Dies war bei der Mendelbahn infolge der Länge der Strecke, der Kurven und Tunnels aber nicht mehr möglich. Die neue Kommunikation sah einen Signaldraht vor, der auf über achtzig Holzmasten neben der Bahnlinie mitgeführt wurde. Mittels Kontaktstab konnte der Wagenführer bei Berührung dieses Drahtes Lautsignale weitergeben. Für eine Telefonverbindung zur Antriebsstation mussten bei stehendem Wagen der Kontakt- und Signaldraht gleichzeitig mit einem Kontaktstab berührt werden.

Bei den Renovierungsarbeiten in den Jahren 1965 und bei der Generalsanierung 1983-88 wurde die Bahnstrecke, die Viadukte, die Fahrzeuge sowie die Stationsgebäude einer umfassenden Sanierung unterzogen. Form und Anordnung der 1903 errichteten Stationsanlagen und der Trasse sind dabei unverändert geblieben. Am 19. Juni 1988 konnte der Bahnbetrieb wieder aufgenommen werden.

Die Gesamtlänge der Mendelbahn beträgt 2.374 m und überwindet einen Höhenunterschied von 854 m bei einer max. Neigung von 64%.
Die Talstation befindet sich auf 510 m, die Bergstation auf 1.364 m.
Auf der Strecke verkehren 2 Fahrzeuge mit einer Fahrgeschwindigkeit von ursprünglich 1,2 m/s (1903), die auf 4 m/s (seit 1988)erhöht wurde. Die Förderleistung betrug 100 P/h, heute 360 P/h. Die Fahrzeugkapazität wurde von 52 Personen auf 75 erhöht.

Geschichte

Bei ihrer Eröffnung bestand die Mendelbahn aus zwei getrennt geführten Bahnlinien: Der erste Teil führte von der Endstation der Überetscher Bahn in Kaltern bis zur Talstation der Standseilbahn in St. Anton. Diese Strecke war 2,2 km lang, eingleisig und normalspurig. Diese Teilstrecke wurde 1963 zusammen mit der Überetscher Bahn aufgelassen. Den zweiten Teil der Strecke bildet die heute als Mendelbahn bekannte Standseilbahn von St. Anton zum Mendelpass.

Die Überetscher Bahn war von der Aktiengesellschaft Überetscher Bahn gebaut worden und nahm 1898 ihren Betrieb auf. Diese normalspurige Bahn wurde mit Dampflokomotive betrieben und führte auf rund 14,9 km vom Bahnhof Bozen über Eppan nach Kaltern. Um ihre Rentabilität zu steigern, sollte die Bahn auch die Mendeltouristen transportieren. 1899 waren es laut Statistik der Handelskammer Bozen immerhin schon an die 20.000 Gäste.

Die meisten Mendelgäste nahmen damals nämlich eine beschwerliche Kutschenfahrt auf sich. Von Bozen ausgehend dauerte diese meist nicht weniger als fünf Stunden. Mit der Überetscherbahn und weiter mit der Mendelbahn wäre die Fahrt sehr bequem in eineinhalb Stunden zu schaffen! In der Tat dauerte die Fahrt nach Inbetriebnahme aller Strecken 48 Minuten von Bozen nach Kaltern mit der Dampfeisenbahn. Dann in neun Minuten mit der elektrischen Adhäsionsbahn von Kaltern nach St. Anton, dort umsteigen und anschließend in 26 Minuten mit der elektrischen Standseilbahn hinauf zum Mendelpass.

Die Genehmigung für den Bau und Betrieb der Mendelbahn erteilte das Eisenbahnministerium in Wien schließlich am 2. Oktober 1902. Die Bozner Firma Anton Guschelbauer konnte somit bereits im September 1902 mit den Bauarbeiten beginnen. Die Bauleitung übernahm die Firma Strub & Thomann.

Unter einem enormen Aufgebot von bis zu 650 Arbeitskräften täglich – vorwiegend italienischsprachige Bauarbeiter - gingen die Arbeiten an der Bahnlinie der Standseilbahn, die Errichtung der beiden Viadukte und die Ausschachtung der Tunnels zügig voran.

Etwas hürdenreicher gestaltete sich der Bau der Adhäsionsstrecke, der erst 1903 in Angriff genommen werden konnte. Beschwerden der Bevölkerung gegen die durch dicht besiedelte Ortsteile verlaufende Bahnlinie und die schleppenden Verhandlungen mit den Grundbesitzern verzögerten den Baubeginn. Laut Plan sollte die Trasse des ersten Teiles schöne Weingüter und zahlreiche wichtige örtliche Verkehrswege durchschneiden. Sie führte nahe an Wohngebäuden und am Kindergarten vorbei. Dies löste in Kaltern verständlicherweise Besorgnis und Unmut aus. Infolge der angespannten Lage im Dorf befürchtete das Bahnunternehmen sogar Sabotageakte. Im September 1903 wurde die Oberleitung der Adhäsionsbahn fertiggestellt und erstmals unter Strom gesetzt. Schilder längs der Trasse wiesen nicht nur auf die Lebensgefahr hin, sondern dass die Leitungen auch während der Nacht unter Strom standen.

Im Juli 1903 wurden die Geleise für die Adhäsionsbahn Kaltern-St. Anton verlegt. Die Strecke überwand einen Höhenunterschied von 105 m auf einer Gesamtlänge von 2,2 m bei einer höchsten Steigung von 62 Promille.

Ende September 1903 waren beide Teilstrecken so weit, den Probebetrieb aufzunehmen. Der dafür benötigte Strom wurde vom Elektrizitätswerk „Officine elettrico-industriali dell’ Alta Aunania“ in Romeno am Nonsberg geliefert. Die behördliche Prüfung der mechanischen und elektrischen Einrichtungen am 7. Oktober verlief zufriedenstellend, doch die polizeilich-technische Prüfung der Anlage am 10. Oktober ergab eine Reihe von sicherheitstechnischen Mängeln, die z.T. noch vor der Eröffnung der Mendelbahn am 19. Oktober 1903 behoben werden mussten. Es fand keine offizielle Eröffnungsfeier statt, da die Betriebserlaubnis so kurzfristig eingetroffen und die Hauptsaison auf der Mendel bereits zu Ende war. Vor der tatsächlichen Inbetriebnahme der Bahn, im Frühjahr 2004, konnte somit das Personal eingeschult und allfällige Anfangsschwierigkeiten behoben werden.

Die zweiteilige Mendelbahn wurde also in einem Zeitraum von etwas mehr als einem Jahr gebaut. Die Gesamtkosten des Baues beider Strecken beliefen sich auf 1.462.000 Kronen. Davon entfielen rund 900.000 Kronen auf die Seilbahnstrecke und rund 500.000 Kronen auf die Normalspurbahn.
Den Fahrgast kostete die Fahrt mit der neuen Mendelbahn in der ersten Klasse 3,50 Kronen, in der dritten Klasse 2,50 Kronen. Für die Strecke Bozen-Mendel waren 5,50 bzw. 3,50 Kronen zu bezahlen.

Die Mendelbahn erfreute sich von Beginn an großer Beliebtheit und bewährte sich als attraktives und komfortables Verkehrsmittel für Ausflügler, Sommerfrischler und Kurgäste.
Die erste Betriebsperiode dauerte lediglich bis zum 15. November 1903. Dennoch konnte das Bahnunternehmen stattliche 3.045 Fahrgäste zählen.
Laut Betriebsbewilligung sollte der jährliche Betrieb vom 1. April bis zum 31. Oktober geführt werden. Im ersten vollen Betriebsjahr 1904 beförderte die Mendelbahn 55.017 Personen. Im Vergleich dazu wurden auf der Überetscher Bahn im selben Jahr 174.074 Reisende gezählt, im Jahr zuvor nur 117.539. Die Rechnung war also aufgegangen, die Dampfeisenbahn hatte die Anzahl der Fahrgäste steigern können.

Der Erste Weltkrieg jedoch lähmte das touristische Treiben auf der Mendel, ein Einschnitt, von dem sich das Urlaubsgebiet nie mehr erholen konnte. 1916 stand die Mendelbahn ausschließlich für die Heeresverwaltung in Betrieb. Nach der Annexion Südtirols an Italien blieben die österreichischen Gäste aus den höheren Gesellschaftskreisen der ehemaligen Monarchie aus, wodurch die Mendel als mondäner Luftkurort stark an Bedeutung verlor.

Die Mendelbahn aber blieb weiter in Betrieb und wusste sich trotz der steigenden Konkurrenz des Automobils als komfortabler Zubringer auf die Mendel zu behaupten. Die Überetscher Bahn führte seit 1961 keine Personen mehr. Gleichzeitig wurde die Adhäsionsstrecke von Kaltern nach St. Anton aufgelassen. Ab 1. Mai 1971 wurde schließlich auch der Gütertransport eingestellt. Für den Personentransport von Bozen nach Kaltern und weiter nach St. Anton werden heute Autobusse eingesetzt.

Im Jahre 1983 verfügte das Transportministerium aufgrund gravierender sicherheitstechnischer Mängel die Schließung der Anlage. In dieser Zwangspause wurde die Mendelbahn gründlich erneuert und erst im September 1988 für den öffentlichen Verkehr wieder freigegeben.

Die im Jahre 1886 fertiggestellte Mendelstraße war der Grundstein für den touristischen Wandel der Mendel vom beliebten Ausflugsberg zum mondänen Luftkurort. Zunehmendes Touristenaufkommen in den aufstrebenden Kurorten Gries und Bozen und der damit einhergehende Ausflüglernahverkehr animierte weitsichtige Investoren zum Bau von exklusiven Beherbergungsbetrieben. Hermann von Spreter machte um die Jahrhundertwende mit dem „Hotel Mendelpaß“ und wenig später mit dem „Hotel Mendelhof“ den Anfang. Im Jahre 1896 eröffnete Walther Schrott das „Grand Hotel Penegal“, ein mit jedem erdenklichen Komfort ausgestattetes Kurhotel. Diese Hotels der Luxusklasse lockten hohe Persönlichkeiten aus Aristokratie und Adel zur Erholung auf die Mendel, die durch ihr Renommé dem Mendelpass ein mondänes Flair verliehen und zur Bekanntheit und Attraktivität des Kurortes wesentlich beitrugen. Zu den hochkarätigsten adligen Besuchern zählten der Erzherzog Franz Ferdinand, seine Mutter, die sizilianische Königstochter Maria Annunciata sowie das Kaiserpaar Franz Joseph und Elisabeth.

Kontakt

Tourismusverein Kaltern
Marktplatz 8
39052 Kaltern
Tel: 0039 0471 963 169
Fax: 0039 0471 963 469
E-mail: info@kaltern.com
Webseite: http://www.kaltern.com

SII c/o SAD Nahverkehr AG / Trasporto locale Spa.
Italienallee 13N / corso Italia 13N
39100 Bozen / Bolzano
Tel: 800-846047
E-mail: sii@sii.bz.it
Webseite: http://www.sii.bz.it

Meilensteine

19-10-1903 - 1. elektrisch betriebene Seilbahn Österreichs
Bei ihrer Eröffnung 1904 war die Mendelbahn die erste elektrisch betriebene Seilbahn Österreichs.
Als Antrieb diente ein Gleichstromsystem. Der für den Bahnbetrieb erforderliche Strom wurde bis zum Transformator im Maschinenraum der Bergstation am Mendelpass geliefert und dort von 4.000 Volt auf 650 Volt Gleichstrom umgeformt.
Diese Umformerstation wurde vom Elektrizitätswerk ?Officine elettro-industriali dell?Alta Aunania? in Romeno am Nonsberg gespeist. Der Betriebsstrom kam vom dazugehörigen Wasserkraftwerk von Pozzena bei Dambel am Novella-Fluss am Nonsberg. Bereits seit Juli 1901 lieferte eine 12 km lange Leitung den Strom für die Hotels am Mendelpass. In Kaltern traf am 24. September 1903 erstmals überhaupt elektrischer Strom ein.

19-10-1903 - die steilste Standseilbahn Europas
Bei ihrer Eröffnung war die Mendelbahn die steilste Standseilbahn auf dem europäischen Festland. Sie hatte eine max. Steigung von 64% zu überwinden.

19-10-1903 - die längste Seilbahn der Welt
Bei ihrer Eröffnung war die Mendelbahn die längste Seilbahn der Welt. Sie verlief auf einer Gesamtstrecke von 2.374 m und überwand einen Höhenunterschied von 854 m.

Überetscherbahn AG
Ermutigt durch den touristischen Aufschwung der Mendel, beschloss die Überetscherbahn AG, eine Bahn zum Mendelpass zu erbauen und so eine intensivere touristische Nutzung des beliebten Ausflugsziels zu ermöglichen. Eine Bahnverbindung zwischen der Endstation der Überetscherbahn in Kaltern und dem Aussichtsberg sollte die langwierigen Kutschenfahrten über die enge, kurvenreiche Strasse zum Mendelpass ersetzen. Die Marktgemeinde Kaltern erklärte sich mit dem Bauvorhaben einverstanden, und so konnten bereits 1898 erste Vorarbeiten durchgeführt werden. Der Auftrag für die Planung des Bahnprojektes ging an den Schweizer Bergbahningenieur Emil Strub. Die führenden Kräfte der Überetscher Bahn AG waren Sigismund Schwarz und Andreas Freiherr Di Pauli. Schwarz (1849) stammte aus Vorarlberg und war jüdischer Abstammung. Zusammen mit seinem Bruder Arnold führte er seit 1876 die Bankfirma E. Schwarz Söhne am Bozner Waltherplatz. 1904 wurde diese als Filiale in die Österreichische Creditanstalt für Handel und Gewerbe aufgenommen. Außerdem war die Familie Inhaberin mehrerer Bierbrauereien in Südtirol und Sigismund Schwarz Präsident der Sektion Südtirol der Alpenländischen Brauereien. Schwarz gilt als großer Förderer des Eisenbahnwesens in Südtirol. Di Pauli (1851 - 1927) stammte aus Innsbruck und war mit Maria Dolores von Röggla verheiratet, der einzigen Tochter aus der vermögenden Familie Röggla aus Kaltern. Er besaß in Kaltern mehrere Häuser, führte einen großen Weinbaubetrieb und eine eigene Kellerei. Von 1886 bis 1892 und von 1895 bis 1897 bekleidete er das Amt des Bürgermeisters von Kaltern. Sein Bruder Josef hatte als k. u. k. Handelsminister beste Beziehungen zu Regierungskreisen und Behörden in Wien. Dank dieser gelang es dem unternehmungsfreudigen Andreas in Privatinitiative das erste Elektrizitätswerk in Kaltern (im Pfusser Tal) zu bauen. Es lieferte im Herbst 1903 den ersten Strom.

Emil Strub, Basel (CH)
Emil Strub (1858 – 1909) war mit der Ausarbeitung des Projektes betraut. Er stammte aus einer Ortschaft südlich von Basel (CH) und galt als ausgesprochener Fachmann auf dem Gebiet des Bergbahnbaues. Strub plante 1907 auch die Virglbahn bei Bozen. Internationale Bekanntheit erreichte er durch ein von ihm erdachtes Zahnstangensystem für Zahnradbahnen.

Fotogalerie

	Bahnlinie mit Viadukten Form und Unterbau der Bahnlinie werden vom steilen Gelände an der linksseitigen Berglehne des Pfussertales geprägt. Im unteren Bereich führt sie über ein Schotterbett und im weiteren Verlauf über einen gemauerten Bahnkörper. Seitlich angelegte Treppen ermöglichten eine Bahnbegehung. Da Standseilbahnen über eine relativ geradlinige Spur geführt werden müssen, wurden Viaduktbögen und Tunnels benötigt, um markante Senken und Erhebungen im Gelände zu überwinden. AutorIn/Copyright:Privatsammlung Richard Gabloner, Bozen
	Bergstation heute - Ausstiegsbereich Die großzügig angelegte Treppenanlage wurde von Ing. Emil Strub eigens entworfen worden und dient nach wie vor dem bequemen Aussteigen der Gäste. Sie verbindet den Endpunkt der Bahnlinie und den angrenzenden Ein- und Ausstiegsbereich der Fahrgäste mit der Aussichtsterrasse und ist dem Aufnahmebereich der Station vorgelagert.
	Fahrzeug heute
	Werbeplakat Die Mendelbahn forcierte den Ausflüglerverkehr wie den Nobeltourismus auf dem beliebten Aussichtsberg und trug somit entscheidend zur Entwicklung des Mendelgebietes zu einem renommierten Luftkurort bei. Im Bild ein Werbeplakat des Hotel Mendelhof und des Mendelpasshotel.
	Werbeplakat Das Zusammenwirken von attraktiver Verkehrserschließung und der Aufschwung des einheimischen Fremdenverkehrs ermutigte weitere Bahnprojekte zu verwirklichen. Im Bild das Werbeplakat für das Alpenhaus Penegal mit dem Hinweis auf die Verbindung mit dem Trentino, nämlich die Bahnverbindung Dermulo-Fondo-Mendel.
	Plan der Bergstation Im zweistöckigen Restaurationsgebäude der Bergstation war im Erdgeschoss eine geräumige Gaststube neben den Funktionsräumen untergebracht. Bei Bedarf wurde diese auch als Warteraum genutzt. Die darüber liegenden Stockwerke beherbergten Wohnmöglichkeiten für Mitarbeiter der Bahn und des Gastbetriebes.
	Plan der Bergstation - Talseite Die Antriebsstation auf dem Berg ist in einem langgestreckten Gebäudekomplex untergebracht, in dem die Funktionsbereiche aneinandergereiht sind. Von der Talseite betrachtet befinden sich an der linken Seite die technischen Räumlichkeiten. Der schräg angelegte und überdachte Ein- und Ausfahrtsbereich der Wagen mündet in diesen Gebäudetrakt.
	Plan der Bergstation - Gesamtansicht Die markante Gliederung der Bergstation wird von den drei Funktionsbereichen bestimmt, da sie unterschiedliche Niveaus und eine differenzierte Dachgestaltung aufweisen. Das vereinheitlichende Gestaltungselement stellt die Vorhalle dar, die vom Einfahrtsbereich an der linken bis über die gesamte Front des Restaurationsgebäudes an der rechten Seite führte.
	Grundriss der Bergstation Im Vordergrund erkennt man die großzügig angelegte Treppenanlage von Ing. Emil Strub für das bequeme Aussteigen der Gäste. Sie verbindet den Endpunkt der Bahnlinie und den angrenzenden Ein- und Ausstiegsbereich der Fahrgäste mit der Aussichtsterrasse und ist dem Aufnahmebereich der Station vorgelagert. In diesem eingeschossigen Verbindungstrakt zwischen technischem Funktionsbereich und Gaststätte waren der Schalter- und Büroraum, Lagerräume und Toiletten untergebracht. Daran schloss das zweistöckige Restaurationsgebäude mit Satteldachabschluss an.
	Blick auf die Mendelbahn Die Ansichtskarte zeigt den Blick von Bozen - Gries auf die Mendelbahn. AutorIn/Copyright:Privatsammlung Richard Gabloner
	Fahrzeuge damals - blau Der Innenraum der Fahrzeuge war in 5 treppenartig angelegte Abteilungen gegliedert: Um das offene Mittelcoupè mit 10 Sitzplätzen für die erste Klasse waren zwei geschlossene Coupès mit ebenfalls 10 Sitzplätzen angeordnet (je eines für die erste und eines für die dritte Klasse). Die Stirncoupés an den Waggonenden boten nochmals 10 Sitz- bzw. 12 Stehplätze. AutorIn/Copyright:Privatsammlung Richard Gabloner , Bozen
	Mendelstrasse um die Jahrhundertwende Die meisten Gäste nahmen damals eine beschwerliche Kutschenfahrt auf sich, um den Mendelpass zu erreichen. Von Bozen ausgehend dauerte diese meist nicht weniger als fünf Stunden. Mit der Überetscherbahn und weiter mit der Mendelbahn dauerte die Fahrt nach Inbetriebnahme aller Strecken 48 Minuten von Bozen nach Kaltern mit der Dampfeisenbahn. Dann in neun Minuten mit der elektrischen Adhäsionsbahn von Kaltern nach St. Anton, dort umsteigen und anschließend in 26 Minuten mit der elektrischen Standseilbahn hinauf zum Mendelpass! AutorIn/Copyright:Privatsammlung Richard Gabloner , Bozen

Literatur

Die Mendelbahn. In: Die Tiroler Bergbahnen
Die Tiroler Bergbahnen / technisch und landschaftlich dargestellt.
S. 123 - 145
AutorIn: Armbruster, Karl
Verlag: Verlag für Fachliteratur
Erscheinungsort: Wien
Erscheinungdatum: 00-00-1914

Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol. Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur.
Altösterreichisches Verkehrsdesign, Beispiel Rittner-Bahn / mit Beitr. von Giovanni Klaus König und Johann Stockklausner. Fotos von Oswald Kofler
AutorIn: Baumgartner, Elisabeth
Verlag: Haymon
Erscheinungsort: Innsbruck
Erscheinungdatum: 00-00-1989

Mendel: Geschichte des Fremdenverkehrs. Verflossenes Adelsparadies, blühende Sommerfrisch?, versandete Winterpläne. In: Die Mendelbahn in Kaltern.
S. 27 - 48
AutorIn: Dissertori, Arnold
Herausgeber/Zeitschrift: Verein für Kultur und Heimatpflege Kaltern
Erscheinungsort: Kaltern
Erscheinungdatum: 00-00-1988

Promenadenwege und Bergbahnen in und um Bozen. Sonderausdruck aus: Stadt im Umbruch. Beiträge über Bozen seit 1900.
Jahrbuch des Südtiroler Kulturinstituts, Bd. VIII
AutorIn: Innerebner, Georg
Herausgeber/Zeitschrift: Südtiroler Kulturinstitut
Erscheinungsort: Bozen
Erscheinungdatum: 00-00-1973

Die frühen Seilschwebebahnen in Vorarlberg, Süd- und Nordtirol. In: Industriearchäologie Vorarlberg, Nord-, Süd- und Osttirol
Industriearchäologie Vorarlberg, Nord-, Süd- und Osttirol
S. 225 ? 255
AutorIn: Neuwirth, Markus
Herausgeber/Zeitschrift: Bertsch, Christoph
Erscheinungsort: Innsbruck
Erscheinungdatum: 00-00-1992

Bozen - Gries und Umgebung mit der Rittner-, Überetscher- und Mendelbahn. IN: Genters Führer. Städtebilder und Landschaften aus aller Welt.
Fünfte Auflage 1907 - 08
AutorIn: o. A.
Verlag: o.A.
Erscheinungsort: o.A.
Erscheinungdatum: 00-00-1908

80 Jahre Mendelbahn 1903 - 1983. Festgabe zum Jubiläum
Achtzig Jahre Mendelbahn.
AutorIn: Sölva, Martin
Erscheinungsort: Kaltern
Erscheinungdatum: 00-00-1983

Die Mendelbahn in Kaltern. In: Die Mendelbahn in Kaltern
S. 49 ? 117
AutorIn: Sölva, Martin
Herausgeber/Zeitschrift: Verein für Kultur und Heimatpflege Kaltern
Erscheinungsort: Kaltern
Erscheinungdatum: 00-00-1988

Die Mendelbahn ? seit hundert Jahren in Betrieb. In: Reimmichls Volkskalender für das Jahr 2004
S. 93 ? 110
AutorIn: Sölva, Martin
Erscheinungdatum: 00-00-2004

Die Renovierung der Mendelbahn. In: Die Mendelbahn in Kaltern.
S. 5 ? 26
AutorIn: Von Egen, Alexander
Herausgeber/Zeitschrift: Verein für Kultur und Heimatpflege Kaltern
Erscheinungsort: Kaltern
Erscheinungdatum: 00-00-1988

Die Bergbahnen von Bozen - Gries: ein Geleitbüchlein für Fremde
Führer: Reise, Kunst, Sprache etc.
AutorIn: Wolff, Karl Felix / Reich, P.
Verlag: Selbstverlag des Autors
Erscheinungsort: Bozen
Erscheinungdatum: 00-00-1912

Die Signal- und Telephoneinrichtungen auf der "Drahtseilstrecke der Mendelbahn" : eine Neuanwendung mobiler Telephonsysteme
Nr. 44, S. 622 - 625
AutorIn: Jordan, Karl
Herausgeber/Zeitschrift: Zeitschrift für Elektrotechnik
Erscheinungsort: Wien
Erscheinungdatum: 00-00-1904

Per salire: funi e ruote dentate. In: Zeitzeichen der Technik. Industriegeschichte in Südtirol.
S. 49 - 56
AutorIn: Ferrandi, Giuseppe
Herausgeber/Zeitschrift: Mitterer, Wittfrida
Verlag: Edition Raetia
Erscheinungsort: Bozen
Erscheinungdatum: 00-00-1993

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Fahrplan Mendelbahn
Der Fahrplan der Mendelbahn online - Südtiroler Verkehrsverbund SAD.

Lageplan Kaltern
Der Lageplan kann mit Acrobat Reader abgerufen werden.

Tourismusverein Kaltern
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