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Umlaufbahn St. Ulrich - Seiser Alm

Wachsender Besucherandrang verzehnfacht die Förderleistung
Die Sorge um die wirtschaftliche Zukunft des aufstrebenden Tourismusgebietes schürte das Interesse an einer Bahnverbindung von St. Ulrich zur Seiser Alm. Als bequemer Zubringer zu Europas größter Hochweide sollte die Seilbahn das touristische Angebot um eine publikumsträchtige Attraktion erweitern. So könnte der hoffnungsvolle Erwerbszweig Fremdenverkehr in beständige Bahnen gelenkt werden.
Mit dem Bau der „Seiser Alm-Bahn“ war der Grundstein für eine Entwicklung gelegt worden, die bis heute anhält. Aufstiegsanlagen, als Mittel zur Erschließung von neuen Ausflugszielen und Skipisten, entpuppten sich als wichtige Stützen der heimischen Tourismuswirtschaft. Das Grödental hat sich dadurch zum meistbesuchten Urlaubsgebiet Südtirols entwickelt.

Diese Pionierbahn, die ihre Fahrgäste in nur sechs Minuten vom Tal auf die Hochflächen der Seiser Alm transportierte, erfreute sich während der Sommersaison und durch den aufkommenden Wintersport auch in den Wintermonaten zunehmender Beliebtheit. Da die Stationsbauten auf das Nötigste beschränkt waren, wurde die Bergstation bereits im Jahre 1938/39 dem Besucherandrang angepasst und um einen großen Panoramasaal, eine Küche, mehrere Lagerräume und 15 Fremdenbetten erweitet. 30 Jahre nach den ersten Umbauarbeiten wurde die Pionierbahn von 1935 durch eine neue, leistungsstärkere Zweiseilpendelbahn ersetzt, die den Bahnbetrieb für weitere 30 Jahre versah. Um den weiter angestiegenen Besucherzahlen und den wachsenden Ansprüchen an Komfort und Bequemlichkeit Rechnung zu tragen, wurde 1999 anstelle der Zweiseilpendelbahn eine moderne Kabinenumlaufbahn errichtet.
Somit hat sich die Förderleistung der ‚Seiseralmbahn’ in ihrer wechselvollen, ca. 65jährigen Geschichte mehr als verzehnfacht.

Ermutigt durch die begeisterte Aufnahme der Seiser Alm–Bahn, beschloss Ing. Leo Demetz bereits 1936 einen Skilift nahe der Talstation der Pendelbahn zu errichten, um so dem zunehmenden Skisport einen weiteren Anreiz zu geben. Doch der Skilift zum Piza d’Ronce hatte einen schwierigen Start: Zunächst ließen die italienischen Behörden die in der Schweiz gefertigte Anlage nicht über die Grenze, weil die faschistischen Gesetze zur Sicherung der Autarkie des Landes die Einfuhr dieser Ware verboten. Kurz entschlossen heuerte Leo Demetz 14 Träger an, die ihm die Anlage in einer Nacht- und Nebelaktion Stück für Stück über die Grenze schmuggelten. Ohne weitere Schwierigkeiten seitens der Behörden konnte die Anlage dann auf den sog. „Ronce“-Wiesen aufgestellt werden – doch der erwartete Erfolg blieb aus. Die Vorstellung, dass zum „echten“ Skifahren auch das zu Fuß-Hinaufgehen dazugehörte, war in den Köpfen der Skifahrer tief verhaftet. Deshalb kam Leo Demetz die Nachricht von einem Ferienaufenthalt der zukünftigen Königin von Italien, Prinzessin Maria Jose, in Gröden wie gerufen. Sofort wurde die Prinzessin zu einer offiziellen Fahrt mit dem Skilift eingeladen, und die Einladung wurde von derselben bereitwillig angenommen. Viele Schaulustige und auch einige Journalisten hatten sich an dem auserwählten Tag eingefunden, um dem außergewöhnlichen Ereignis beizuwohnen. Doch bevor der Ehrengast die Fahrt mit dem neuartigen Transportmittel antreten sollte, wurde als Testfahrer ein anderer Skifahrer vorausgeschickt, der nach wenigen Metern hinfiel. Daraufhin entschieden die Herren des adeligen Gefolges sehr zum Missfallen des unternehmungslustigen Liftbetreibers, dass aus der geplanten Liftfahrt der Prinzessin nichts werden sollte mit der Begründung: “Una principessa non può cadere!“ Somit war die werbewirksame Probefahrt mit blaublütiger Besetzung an den Tücken der Technik gescheitert – der Siegeszug der

Aktueller Zustand:
      betriebstüchtig
Denkmalgeschützt mit LAB Nr.:
      nein
Für Publikum zugänglich:
      Ja
Baudaten:
      Baubeginn: 00-00-1935
      Inbetriebnahme: 00-00-1935
      AuftraggeberIn: Seilbahngesellschaft
      Projektant/Erfinder: Ing. Louis Zuegg, Lana; Ing. Leo Demetz, St. Ulrich
      Erbauer/Konstrukteur: 1969 - Hölzl, Lana; 1999 - Leitner, Sterzing

Panorama

Die Umlaufbahn stellt eine Verbindung zwischen dem Grödental und der Seiser Alm her.
Das Hochplateau der Seiser Alm ist Teil des Naturparks Schlern. Sie gilt als die größte Alm Europas, in der Almwirtschaft gibt es im gesamten Alpenraum kaum eine zweite Alm von solchem Wert und so intensiver Nutzung. Die Seiser Alm weist auch eine besondere Alpenflora auf.

Das Grödner Tal erstreckt sich über eine Länge von etwa 25 km im Nordwesten der Dolomiten. Es beginnt bei Waidbruck und schiebt sich bis an das Sellamassiv vor (N/O). Hier entspringt der Grödner Bach, der das Tal durchfließt und bei Waidbruck in den Eisack mündet.
St. Ulrich ist der Hauptort von Gröden und liegt in einem etwas engem Talbecken auf 1236 m. Hier befindet sich auch das wirtschaftliche, kulturelle und gesellschaftliche Zentrum des Holzschnitzertales.

Ermutigt durch die begeisterte Aufnahme der Seiser Alm–Bahn, beschloss Ing. Leo Demetz bereits 1936 einen Skilift nahe der Talstation der Pendelbahn zu errichten, um so dem zunehmenden Skisport einen weiteren Anreiz zu geben. Doch der Skilift zum Piza d’Ronce hatte einen schwierigen Start: Zunächst ließen die italienischen Behörden die in der Schweiz gefertigte Anlage nicht über die Grenze, weil die faschistischen Gesetze zur Sicherung der Autarkie des Landes die Einfuhr dieser Ware verboten. Kurz entschlossen heuerte Leo Demetz 14 Träger an, die ihm die Anlage in einer Nacht- und Nebelaktion Stück für Stück über die Grenze schmuggelten. Ohne weitere Schwierigkeiten seitens der Behörden konnte die Anlage dann auf den sog. „Ronce“-Wiesen aufgestellt werden – doch der erwartete Erfolg blieb aus. Die Vorstellung, dass zum „echten“ Skifahren auch das zu Fuß-Hinaufgehen dazugehörte, war in den Köpfen der Skifahrer tief verhaftet. Deshalb kam Leo Demetz die Nachricht von einem Ferienaufenthalt der zukünftigen Königin von Italien, Prinzessin Maria Jose, in Gröden wie gerufen. Sofort wurde die Prinzessin zu einer offiziellen Fahrt mit dem Skilift eingeladen, und die Einladung wurde von derselben bereitwillig angenommen. Viele Schaulustige und auch einige Journalisten hatten sich an dem auserwählten Tag eingefunden, um dem außergewöhnlichen Ereignis beizuwohnen. Doch bevor der Ehrengast die Fahrt mit dem neuartigen Transportmittel antreten sollte, wurde als Testfahrer ein anderer Skifahrer vorausgeschickt, der nach wenigen Metern hinfiel. Daraufhin entschieden die Herren des adeligen Gefolges sehr zum Missfallen des unternehmungslustigen Liftbetreibers, dass aus der geplanten Liftfahrt der Prinzessin nichts werden sollte mit der Begründung: “Una principessa non può cadere!“ Somit war die werbewirksame Probefahrt mit blaublütiger Besetzung an den Tücken der Technik gescheitert – der Siegeszug der Aufstiegsanlagen aber war auch durch solch unliebsame Episoden nicht mehr aufzuhalten.

Museum de Gherdëina: Das Grödner Heimatmuseum hat ihren Sitz in der „Cësa di Ladins“. Dieses Talmuseum vermittelt einen guten Einblick in das wertvolle Kulturgut des Grödner Tales und umfasst unter anderem eine reichhaltige Dokumentation der 300 Jahre alten Grödner Holzschnitzkunst, typisches altes Grödner Holzspielzeug, Gemälde bekannter Grödner Künstler, eine sehenswerte Mineralien- und Fossiliensammlung, bedeutende prähistorische Steinzeit-, Bronze- und Eisenfunde sowie Flora und Fauna des Dolomitengebietes.
Cesa di Ladins, Reziastraße 83
39046 St. Ulrich
Tel.0471/797554, Fax0471/789798
Öffnungszeiten:
Sommerzeiten:
im Juni
Di.-Fr. 14-18h / Do. 10-12h & 14-18h
Juli-August
Mo.-Fr. 14 - 18h / So. 14-18h
September - Mitte Oktober
Di.-Fr. 14-18h / Do. 10-12h& 14-18h

Winterzeiten:
vom 6.2. bis 16.3.
Di.-Fr. 14.30-17.30h
Anfahrt
Auto:
Brennerautobahn: Ausfahrt Klausen - Grödnertal - St. Ulrich
Staatsstraße S 12 von Norden kommend: Klausen Abzweigung Grödnertal S 242d - St. Ulrich
Staatsstraße S 12 von Süden kommend: Waidbruck Umfahrung Grödnertal S 242 - St. Ulrich

Zug:
Aus Deutschland, Österreich, den Niederlanden und Belgien gibt es gute IC- und EC-Verbindungen über München-Innsbruck-Brenner bis Brixen (evtl. Klausen oder Bozen), von wo ein Linienbusdienst Sie fast stündlich problemlos nach St. Ulrich bringt.

Flugzeug:
Flughafen Bozen (ca. 40 km)
Flughafen Innsbruck (ca. 120 km)
Flughafen Verona (ca. 190 km)

Wegbeschreibung
Eine Straßenkarte von St. Ulrich findet sich auf www.groeden.net/summer/deu/wandern.htm.

Technik

Die Umlenk- und Spannstation der ’Seiseralmbahn’ wurde 1934 am südlichen Dorfrand von St. Ulrich errichtet. Das eingeschossige, auf polygonalem Grundriss errichtete Gebäude gliederte sich in den zentralen, rechteckigen Gebäudetrakt, in dem die Publikumsräumlichkeiten und der technische Funktionsbereich untergebracht waren, und die etwas schmälere offene Wagenhalle. Von der Bergseite waren der offene Bahnsteig mit den Einfahrtsschächten für die Fahrzeuge und die darüber hinausragenden Leitplanken einsehbar. Hinter diesem zentralem Stationsbereich befanden sich der Warteraum mit Fahrkartenschalter und dahinterliegend die vertieften Spannschächte mit den -gewichten. Die schräg einlaufenden Seile der Bahn folgten der Neigung des Pultdaches; der Zugseilring wurde durch die Seilscheibe umgelenkt, während die Tragseile mit den Spanngewichten verbunden waren. Zusätzliche Spannseile stellten die Verbindung zwischen den frei hängenden Gewichten und dem Spannschlitten her. Die Bergstation bildete das formale wie funktionale Gegenstück zur Talstation.
Die auf polygonalem Grundriss errichtete und der exponierten Hanglage angepasste Bergstation gliederte sich in die offene Wagenhalle und das eigentliche, zweigeschossige Stationsgebäude, in dem die Antriebsvorrichtung samt technischen Nebenräumen, die Bahnhofsräumlichkeiten und eine Gaststätte untergebracht waren.
Im Untergeschoss war neben dem Warteraum der Seilraum und der Maschinenraum untergebracht, in dem sich die Antriebsgruppe samt Reservemotor, elektromagnetischer Bremse und Notbremse befand. Eine Welle übertrug die Drehbewegung des Motors auf die im darüber liegenden Stockwerk angeordnete Seilscheibe. Neben weiteren technischen Vorrichtungen befand sich im Erdgeschoss in der verglasten Veranda eine Gaststube. Die dazugehörige Küche war notdürftig im Seilraum der Station im Untergeschoss untergebracht. Das Obergeschoss hingegen diente als Personalwohnung für den Maschinisten.

Bei der Zweiseilpendelbahn wurden die Kabinen durch ein Zugseil auf Tragseilen im Pendelbetrieb bewegt. Der Ein- und Ausstieg der max. 16 Fahrgäste erfolgte bei stehenden Fahrzeugen.
Die rechteckigen Kabinen bestanden aus einem Profileisengerüst, dessen Seiten im unteren Wandbereich mit Holz, im oberen mit Glas gefüllt waren.

1935 als Zweiseilpendelbahn eröffnet: 2 Stützen wurden entlang der Bahnlinie aufgestellt, um den Höhenunterschied von 787 m zwischen der auf 1.213 m gelegenen Talstation und der Bergstation auf 2.000 m zu überbrücken. Es verkehrten 2 Kabinen im Pendelverkehr mit einer Geschwindigkeit von 5,6 m/s. Bei einer Fahrzeugkapazität von 16 Personen ergab dies eine Förderleistung von 150 P/h. Die Einstellung der Anlage erfolgte 1968.

1968/69 durch neue Zweiseilpendelbahn ersetzt: Es wurden 2 Stützen benötigt, um die 1.847 m Gesamtlänge der Anlage bei einer größten Steigung von 66 % zu überwinden. Die Bergstation lag auf 2.001 m, die Talstation auf 1.227 m. Es verkehrten weiterhin 2 Kabinen im Pendelverkehr mit einer Geschwindigkeit von 10 m/s. Bei einer Fahrzeugkapazität von 50 Personen ergab dies eine Förderleistung von 545 P/h. Die Einstellung der Anlage erfolgte 1999.

1999 durch Einseilumlaufbahn mit betrieblich lösbaren Kabinen abgelöst: Es werden nun 3 Stützen benötigt, um die 1.861 m Gesamtlänge der Analge bei einer größten Steigung von 78 % zu überwinden. Die Bergstation liegt auf 2.005 m, die Talstation auf 1.227 m. Es verkehren heute 26 Kabinen mit einer Geschwindigkeit von 5 m/s. Bei einer Fahrzeugkapazität von 15 Personen ergibt dies eine Förderleistung von 1.600 P/h.

Die Stationsvorrichtungen der 1969 errichteten Zweiseilpendelbahn Wolkenstein – Ciampinoi und der 1969 errichteten Talstation der Zweiseilpendelbahn St. Ulrich – Furnes sind mit jenen der Seiser-Alm-Bahn vergleichbar.

Die Antriebsstation der 1969 errichteten Zweiseilpendelbahn befand sich im Tal, die Umlenkstation am Berg.
Die Großkabine für 50 Personen bestand aus einem rechteckigen Wagenkasten aus. Diese Fertigungstechnik stammte aus dem Flugzeugbau.

1999 wurde eine Zweiseilpendelbahn mit betrieblich lösbaren Kabinen für 15 Personen gebaut. Die geschlossenen Kabinen werden in den Stationen am Zugseil an- und abgekuppelt. Die Fahrzeuge werden durch ein Zugseil an einem Tragseil bewegt. Der Ein- und Ausstieg erfolgt bei sich langsam bewegenden Fahrzeugen.

Bei den 1999 errichteten Stationsanlagen sind die bisher gebräuchlichen Spanngewichte durch eine hydraulische Spannvorrichtung ersetzt worden, die direkt hinter dem Spannwagen agiert. Diese Neuerung bringt mehrere Vorteile mit sich: Ohne Spannschächte, -seile und -gewichte kann eine Station platzökonomischer errichtet werden, die periodische Wartung der Spannseile entfällt. Die hydraulische Spannvorrichtung wird in die Antriebsstation integriert.
Bei kuppelbaren Seilbahnen werden die Fahrzeuge in den Stationen vom Förderseil abgekuppelt und auf Laufschienen durch die Station geführt. Eine Verzögerungsstrecke senkt die Fahrtgeschwindigkeit der Kabinen. Das hat den Vorteil, dass die Passagiere bequem und ohne Zeitdruck in relativ langsam fahrende Kabinen (0,3 - 0,5 m/s) einsteigen bzw. von ihnen aussteigen können. Anschließend wird die Kabine auf der Beschleunigungsstrecke wieder auf Seilgeschwindigkeit gebracht und an der Kuppelstelle automatisch ans Förderseil angekuppelt. Komfort, Sicherheit und Förderleistung der Anlage werden auf diese Weise gesteigert.

Da die Talstation der Vorgängeranlage den Stations- und den Verwaltungsbereich in einem Gebäude vereint hatte, wurde, um der neu zu errichtenden Talstation Platz zu machen, der Stationstrakt abgetragen. Die andere Gebäudehälfte, der dreigeschossige Verwaltungs- und Wohntrakt, ist in Form und Funktion erhalten geblieben. Der parallel zum Hang ausgerichtete Altbau grenzt an seiner östlichen Schmalseite an den quer dazu stehenden und ungleich größeren Neubau, sodass die beiden Bauvolumen einen L-förmigen Gebäudekomplex bilden. Der Neubau selbst gliedert sich in den als Parkgarage genutzten Sockelbau und das darüber liegende Stationsgebäude.
Das Stationsgebäude ist eine hallenartige, in Skelettbauweise errichtete Konstruktion, die in ihrer Ausrichtung der Fahrtrichtung der Kabinen folgt. Das raffiniert gestaltete Satteldach mit den unterschiedlich weit heruntergezogenen Dachhälften und an den Längsseiten weit auskragenden Dachfortsätzen gibt dem Gebäude seine markante Form.
Von der Talseite aus betrachtet ist die Nordfront, die Schauseite des Gebäudes, sichtbar. Diese kontrapunktisch geknickte Schmalseite ist im unteren Wandbereich an den Ecken und im Mittelteil durch weißgetünchtes Mauerwerk gestaltet, während die restliche Fassadenfläche durch hochrechteckige Fensterflächen geschlossen ist. An der östlichen Langseite wird dieses Gestaltungsprinzip in ähnlicher Form weitergeführt. Die westliche Langseite hingegen bildet den sog. Aufnahmebereich für das Publikum: Unter dem auskragenden Vordach sind der Abgang zu den Tiefgaragen und der Fahrkartenschalter angeordnet. Zwischen diesen kabinenartigen Räumlichkeiten liegt der Haupteingang, der von einem quer zum Hauptdach angeordneten Satteldachelement überfangen und betont wird. Mehrere Drehkreuze im Eingangsbereich regeln den Zustrom der Fahrgäste zum halbrund angelegten Ein- und Ausstiegsbereich im Stationsinneren. Dort befinden sich zwei massive Betonstützen, die als Träger für die hufeisenförmig angeordnete Verzögerungs- und Beschleunigungsschiene sowie für die am Gerüst montierte Umlenkscheibe dienen.
Die offene südliche Schmalseite gibt den Blick frei auf den zentralen Stationsbereich und den parallel dazu angeordneten Bahnhof für die Fahrzeuge. Die Reduktion der Baumaterialien und deren differenzierter Einsatz prägen die Architektursprache, die geschickt die repräsentativen Anforderungen mit den architektonischen Tendenzen zu mehr Transparenz und zur Schau getragener Funktion vereint. Der bewusste Einsatz von Glas und Stahl durchbricht die Geschlossenheit des Gebäudes und gibt in den durchfensterten Bereichen den Blick auf die Konstruktion und das technische Innenleben frei. Die Idee der Leichtigkeit und des Schwebens findet auch bei der markanten Dachlösung ihren Niederschlag: Die einerseits an die umgebende Bergkulisse, aber auch an eine geometrisierte Wellenbewegung erinnernde Konstruktion scheint auf der Stationshalle zu schweben. Der großzügige Einsatz von Glas im oberen Wandbereich unterstützt diesen Eindruck.
Analog zur Talstation wurde auch bei der Bergstation der Stationsbereich der Vorgängeranlage abgetragen, um Platz zu schaffen für den Stationsneubau. Der Restaurationstrakt mit der großen Panoramaterrasse ist in Form und Funktion unverändert geblieben. Die Bergstation auf 2.005 m bildet das formale wie funktionale Gegenstück zur Talstation. Für die ankommenden Fahrgäste ist das Untergeschoss, in dem der Maschinenraum samt Antriebsvorrichtung untergebracht ist, sichtbar. Über diesem Gebäudesockel erhebt sich die nach dem Muster der Talstation gestaltete Stationshalle. Die Nordseite öffnet sich zu einem geräumigen Ein- und Ausfahrtsbereich, der den Blick ins Halleninnere zur eigentlichen Stationsvorrichtung freigibt. Diese besteht aus einem massiven Stationsfuß, der als Stütze für die hufeisenförmig angeordnete Verzögerungs- und Beschleunigungsschiene und die an der zentralen Plattform montierte Antriebsscheibe fungiert. Neben den zentralen Stationselementen sind die elektronischen Kontrollvorrichtungen in kabinenartig abgetrennten Räumlichkeiten untergebracht.

Die aus Fieberglas bestehende Umlaufkabine für 15 Personen hat eine ovale Grundfläche. Die Seiten sind durch eine leicht gerundete Wandverkleidung mit breitem Fensterband geschlossen. Eine automatische Schiebetür regelt den Zu- und Abgang. Diese aerodynamische Kabinenform garantiert nicht nur eine hohe Windstabilität, sondern entspricht durch die elegante Formensprache dem aktuellen Trend zu stromlinienförmigem Design in der Produktgestaltung.

Geschichte

Gröden war es nach dem kriegsbedingten Wirtschaftseinbruch gelungen, an die hoffnungsvolle touristische Entwicklung der Jahre vor dem Ersten Weltkrieg wieder anzuknüpfen. Nach dem Rekordtief von nur 25.000 Besuchern im Jahre 1920 konnten 1927 bereits 150.000 und im Jahre 1935 sogar 245.000 Gäste verzeichnet werden. Die Inbetriebnahme der Seiser Alm-Bahn im Jahr 1935 verdeutlicht die Bemühungen der Grödner, trotz oder gerade wegen der wirtschaftlich schwierigen Lage die touristische Entwicklung zu forcieren und in beständige Bahnen zu lenken. Die attraktive Bahnverbindung zwischen St. Ulrich und der Seiser Alm entpuppte sich als Publikumsmagnet, die zunächst hauptsächlich im Sommer, mit wachsender Verbreitung des Skisports auch im Winter vermehrt genutzt wurde. Gerade weil das obere Grödnertal (St. Christina, Monte Pana und Wolkenstein) und auch das Grödner- und das Sellajoch viele wintersportbegeisterte Besucher anzogen, hätte St. Ulrich ohne Bahnverbindung zur Seiser Alm sicherlich an Attraktivität verloren.

Die Liftverbindung von St. Ulrich zur Seiser Alm ließ die 1934 gegründete Seilbahngesellschaft errichten. Die Planung wurde dem einheimischen Seilbahnpionier Ing. Louis Zuegg übergeben, der bereits im Jahre 1929 ein erstes Projekt dafür erarbeitet hatte. Die Verwirklichung der Bahn war damals aber an den zu hohen Kosten gescheitert. Da in der Zwischenzeit diverse technische Neuerungen in den Seilbahnbau Eingang gefunden hatten, konnte Louis Zuegg die Baukosten für die 1934 projektierte Anlage niedriger halten als noch vor 5 Jahren.

Im Sommer 1934 wurde mit den Bauarbeiten unter der technischen Leitung von Ing. Leo Demetz begonnen. Nach ca. sechsmonatiger Bauphase konnte die erste Seilbahn in Gröden ihrer Bestimmung übergeben werden. An der Eröffnungsfeier am 27. Jänner 1935 nahmen neben anderen Ehrengästen auch Kronprinz Umberto von Savoyen und Präfekt Mastromattei teil.

Arturo Tanesini, Autor und Seilbahnfachmann, schwärmt in seinem 1940 erschienenen Band über Gröden: „Die 'Alpe von Siusi', die schönste und idealste 'Alpe' Mitteleuropas für den Wintersport aller Gattungen, war jetzt in wenigen Minuten von Ortisei aus erreichbar; mit anderen Worten, das Paradies für den Wintersport war geschaffen und erschlossen worden.“

Auf die 1935 eröffnete „Seiser Alm-Bahn“ folgten bereits 1938 drei Schlittenlifte (Tschonsteinjoch / Seiser Alm, Costabella und Sassolungo in Wolkenstein), die dem wachsenden Interesse am Skisport Rechnung trugen. Der wahrscheinlich in den späten 30ern entstandene Skilift auf Monte Pana bildete das vorerst letzte in der Zwischenkriegszeit verwirklichte Bahnprojekt in Gröden. Die zahlreichen Nachfolgeprojekte entstanden erst nach dem Zweiten Weltkrieg, sobald es die wirtschaftlichen und sozialen Rahmenbedingungen zuließen.

Kontakt

Tourismusverband Seiser Alm - Schlerngebiet / Consorzio Turistico Alpe di Siusi-Altipiano dello Sciliar
Rosengartenstr. 2 / via Catinaccio 2
39040 Seis am Schlern / Siusi allo Sciliar
Tel: 0039 0471 704122
Fax: 0039 0471 704199
E-mail: info@schlerngebiet.com
Webseite: http://www.schlern.info

Tourismusverein St. Ulrich / Associazione turistica Ortisei
Str. Rezia 1
39046 St. Ulrich / Ortisei
Tel: 0039 0471 796328
Fax: 0039 0471 796749
E-mail: ortisei@valgardena.it
Webseite: http://www.valgardena.it/deu/page39.html

Seilbahn St. Ulrich Seiser Alm AG
Str. Setil 9
39046 St. Ulrich / Ortisei
Tel: 0039 0471 796218
Webseite: http://

Meilensteine

00-00-1999 - hydraulische Spannvorrichtung
Bei den 1999 errichteten Stationsanlagen sind die bisher gebräuchlichen Spanngewichte durch eine hydraulische Spannvorrichtung ersetzt worden, die direkt hinter dem Spannwagen agiert. Diese Neuerung bringt mehrere Vorteile mit sich: Ohne Spannschächte, -seile und -gewichte kann eine Station platzökonomischer errichtet werden, die periodische Wartung der Spannseile entfällt. Die hydraulische Spannvorrichtung wird in die Antriebsstation integriert.

Seilbahngesellschaft
Um den sprunghaft angestiegenen Fremdenverkehr in St. Ulrich Anfang der 30er Jahre weiter anzukurbeln, beschloss die 1934 gegründete Seilbahngesellschaft, eine Liftverbindung von St. Ulrich zur Seiser Alm zu errichten.

Ing. Louis Zuegg, Lana; Ing. Leo Demetz, St. Ulrich
Ing. Louis Zuegg wurde mit der Planung der Seilbahn beauftragt. 1929 hatte er ein erstes Projekt dafür erarbeitet, die hohen Kosten ließen die Verwirklichung der Bahn aber scheitern. Der vielversprechende Wirtschaftszweig Fremdenverkehr sollte aber dennoch durch eine attraktive Bahnverbindung mit der Seiser Alm nachhaltig gefördert werden. Während der folgenden 5 Jahre kam es zu technischen Neuerungen im Seilbahnbau. Diese ermöglichten es Zuegg, die Baukosten für die 1934 projektierte Anlage niedriger zu halten. Im Vergleich zu den 1.500.000 Lire hohen Baukosten von 1929 konnte die neuprojektierte Anlage, trotz größerer Förderleistung und höherer Fahrtgeschwindigkeit, für 900.000 L veranschlagt werden. Um das nötige Kapital aufzutreiben, wurden zunächst Aktien zu 1.000 L ausgegeben, die bald durch 500 L - Aktien abgelöst wurden. Im Sommer 1934 konnten die Bauarbeiten unter der technischen Leitung von Ing. Leo Demetz in Angriff genommen werden, und nach ca. sechsmonatiger Bauphase konnte die erste Seilbahn in Gröden ihrer Bestimmung übergeben werden.

Fotogalerie

	Seilbahn 1935 Bei der Zweiseilpendelbahn von 1935 wurden die Kabinen durch ein Zugseil auf Tragseilen im Pendelbetrieb bewegt. Der Ein- und Ausstieg erfolgte bei stehenden Fahrzeugen. 2 Stützen wurden entlang der Bahnlinie aufgestellt, um den Höhenunterschied von 787 m zwischen der auf 1.213 m gelegenen Talstation und der Bergstation auf 2.000 m zu überbrücken.
	St. Ulrich mit Seilbahn 1955 Die Seilbahn transportierte ihre Fahrgäste in nur sechs Minuten vom Tal auf die Hochflächen der Seiser Alm. Sie erfreute sich während der Sommersaison und durch den aufkommenden Wintersport auch in den Wintermonaten zunehmender Beliebtheit.
	Die Seiser-Alm-Bahn 1968 Mit dem Bau der ?Seiser Alm-Bahn? war der Grundstein für eine Entwicklung gelegt worden, die bis heute anhält. Aufstiegsanlagen, als Mittel zur Erschließung von neuen Ausflugszielen und Skipisten, entpuppten sich als wichtige Stützen der heimischen Tourismuswirtschaft, die das Grödental zum meistbesuchten Urlaubsgebiet Südtirols gemacht hat.
	Kabine heute Die aus Fieberglas bestehende Umlaufkabine für 15 Personen hat eine ovale Grundfläche; die Seiten sind durch eine leicht gerundete Wandverkleidung mit breitem Fensterband geschlossen. Eine automatische Schiebetür regelt den Zu- und Abgang. Diese aerodynamische Kabinenform garantiert nicht nur eine hohe Windstabilität, sondern entspricht durch die elegante Formensprache dem aktuellen Trend zu stromlinienförmigem Design in der Produktgestaltung.
	Panoramablick 1989 Die 1969 erneuerte Zweiseilpendelbahn blieb bis 1998 in Betrieb. Zwei Stützen wurden benötigt, um die Gesamtlänge von 1.847 m und einen Höhenunterschied von 774 m zu überbrücken. Die Antriebsstation befand sich im Tal, die Umlenkstation am Berg.
	Stützen der Umlaufbahn Für die Einseilumlaufbahn werden 3 Stützen benötigt, um die 1.861 m Gesamtlänge bei einer größten Steigung von 78 % zu überwinden. Die Bergstation liegt auf 2.005 m, die Talstation auf 1.227 m. Es verkehren heute 26 Kabinen mit einer Geschwindigkeit von 5 m/s. Bei einer Fahrzeugkapazität von 15 Personen ergibt dies eine Förderleistung von 1.600 P/h.
	Umbau der Talstation 1999 Um der neu zu errichtenden Talstation Platz zu machen, wurde ein Teil des alten Stationstraktes abgetragen. Die andere Gebäudehälfte, der dreigeschossige Verwaltungs- und Wohntrakt, ist in Form und Funktion erhalten geblieben. Die beiden Bauvolumen bilden nun einen L-förmigen Gebäudekomplex. Der Neubau selbst gliedert sich in den als Parkgarage genutzten Sockelbau und das darüber liegende Stationsgebäude.
	kubbelbare Seilbahn Bei kuppelbaren Seilbahnen werden die Fahrzeuge in den Stationen vom Förderseil abgekuppelt und auf Laufschienen durch die Station geführt. Eine Verzögerungsstrecke senkt die Fahrtgeschwindigkeit der Kabinen. Das hat den Vorteil, dass die Passagiere bequem und ohne Zeitdruck in relativ langsam fahrende Kabinen ein- bzw. aussteigen können. Anschließend wird die Kabine auf der Beschleunigungsstrecke wieder auf Seilgeschwindigkeit gebracht und an der Kuppelstelle automatisch ans Förderseil angekuppelt.
	Trassenverlauf Die Bahnlinie verläuft über Wiesen und Wald.
	Talstation heute Der bewusste Einsatz von Glas und Stahl durchbricht die Geschlossenheit des Gebäudes und gibt in den durchfensterten Bereichen den Blick auf die Konstruktion und das technische Innenleben frei. Die Idee der Leichtigkeit und des Schwebens findet auch bei der markanten Dachlösung ihren Niederschlag: Die einerseits an die umgebende Bergkulisse, aber auch an eine geometrisierte Wellenbewegung erinnernde Konstruktion scheint auf der Stationshalle zu schweben. Der großzügige Einsatz von Glas im oberen Wandbereich unterstützt diesen Eindruck.
	Talstation - Westseite Die westliche Langseite bildet den Aufnahmebereich für das Publikum: Unter dem auskragenden Vordach sind der Abgang zu den Tiefgaragen und der Fahrkartenschalter angeordnet. Zwischen diesen kabinenartigen Räumlichkeiten liegt der Haupteingang, der von einem quer zum Hauptdach angeordneten Satteldachelement überfangen und betont wird.
	Umbau der Bergstation 1999 Analog zur Talstation wurde auch bei der Bergstation der Stationsbereich der Vorgängeranlage abgetragen, um Platz zu schaffen für den Stationsneubau. Der Restaurationstrakt mit der großen Panoramaterrasse ist in Form und Funktion unverändert geblieben.
	Bergstation Die Bergstation auf 2.005 m bildet das formale wie funktionale Gegenstück zur Talstation. Für die ankommenden Fahrgäste ist das Untergeschoss, in dem der Maschinenraum samt Antriebsvorrichtung untergebracht ist, sichtbar. Über diesem Gebäudesockel erhebt sich die nach dem Muster der Talstation gestaltete Stationshalle.
	Talstation 1989 Die Form des Baukörpers, die sich zum Hang hin öffnete, unterstrich Dynamik und Funktionalität der Stationsanlage.

Literatur

Sitzungsprotokoll
Verbale dell? assemblea degli interessati alla costruzione della funivia Ortisei = Alpe die Siusi tenuta ad Ortisei. XII.
AutorIn: Sanoner, Luis
Herausgeber/Zeitschrift: Sitzungsprotokoll
Erscheinungsort: St. Ulrich
Erscheinungdatum: 15-05-1934

Gardena. Land und Leute
S. 15 ? 18; 26 ? 19.
AutorIn: Tanesini, Arturo
Erscheinungsort: Novara
Erscheinungdatum: 00-00-1949

La furnadoia Urtijei ? Mont de Sėuc à abù 40 ani. In: Calender der Gherdėina
S. 98 ? 101.
AutorIn: V., P.
Erscheinungsort: Urtijëi
Erscheinungdatum: 00-00-0000

Artikel - Presse

Titelseite Quota neve

Titelseite ISR
Internationale Seilbahn Rundschau

Links

Wegbeschreibung St. Ulrich
Eine Straßenkarte von St. Ulrich findet sich auf der vorliegenden Website.

Tourismusverband Gröden
Ausflugsziele, Unterkünfte, Sportangebote und Veranstaltungen im Grödnertal finden sich auf der Website des Tourismusverbandes Gröden.

Naturpark Schlern
http://www.provinz.bz.it/natur/2803/parke/schlern/default.htm

Tourismusverband Seiser Alm - Schlerngebiet
Die offizielle Website des Tourismusverbandes Seiser Alm - Schlerngebiet bietet Informationen über Unterkünfte, Veranstaltungen, Wetterlage und vieles mehr in der Sommer- sowie Wintersaison.