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Zahnradbahn Bozen-Maria Himmelfahrt und Adhäsionsbahn Oberbozen-Klobenstein

Alle auf den Ritten
Am 11. August 1907 wurde eine elektrisch betriebene Schmalspurbahn von Bozen auf den Ritten eröffnet. Die Strecke gliederte sich in drei Abschnitte: Die erste führte vom Waltherplatz durch die Straßen der Stadt bis zum Rittner Bahnhof. Hier begann die rund 4 km lange Zahnradstrecke, die über steile Berghänge bis zur Haltestelle von Maria Himmelfahrt gelangte. Nun fuhr der Zug weiter im Adhäsionsbetrieb nach Oberbozen und weiter bis nach Klobenstein.

Bis dahin war es nur einer auserwählten Gruppe von Bozner Bürgern und Adeligen vorbehalten gewesen, den Sommerurlaub auf dem Ritten zu verbringen. Sie ließen die Familien und das Gepäck mit Senften und einem Wagen mit geflochtenem Korbaufsatz, der sog. Penn, von Bozen hinauf- und im Herbst wieder hinuntertragen.
Nun war für jeden, der sich eine Fahrkarte leisten konnte, ein Ausflug auf den Ritten (oder in die Stadt) möglich. Tatsächlich erfreute sich dieses neue öffentliche Verkehrsmittel sofort großer Beliebtheit.

1966 wurde der Zahnradbetrieb und die Stadtverbindung eingestellt und abmontiert. Sie wurden durch die moderne Seilbahn ersetzt, die in 12 Minuten die Schwebefahrt zurücklegt und mehrmals den Blick auf die alte Bahntrasse freigibt. Den Zubringerdienst in der Stadt erledigen heute Autobusse. Der dritte Teil der Zugverbindung, die Adhäsionsstrecke von Maria Himmelfahrt nach Klobenstein, aber ist bis heute erhalten geblieben und in Betrieb. Hier kann noch ein bisschen von der alten Bahnatmosphäre geschnuppert werden. Teilweise verkehren noch die Wagen aus der ersten Zeit.

Die Bahn erledigt heute einen wichtigen Dienst für Pendler und Schüler am Ritten. Wer noch immer wehmütig an die ehemalige Zahnradbahn denkt, der kann hier noch ein bisschen alte Bahnatmosphäre genießen und in den eleganten Wagen mit Teak-Holz-Verkleidung Platz nehmen. Die Strecke führt durch Wiesen und Wälder, der Zug rattert andächtig von Haltestelle zu Haltestelle, immer wieder eröffnet sich dem Fahrgast ein herrlicher Ausblick auf die umliegenden Berge. Hier kann die Geschichte der ersten elektrisch betriebenen Schmalspurbahn in Südtirol hautnah nachempfunden werden.

Hans von Hoffensthal (1877 - 1914) ahnte Böses, als er die Bahn das erste Mal über den Ritten fahren sah. Er befürchtete, wie auch viele andere, dass der Ritten nun seine landschaftliche Unberührtheit verlieren würde.

Bei der Eröffnung der Zahnradbahn gehörte der Ritten noch nicht zu den bereits bekannten und vielbesuchten Fremdenverkehrsorten. Bei der Eintragung der Rittnerbahn AG in das Handelsregister waren Flügelbahnen und Schleppbahnen, Hotels, Restaurations- und Badeanlagen geplant, es war von Immobiliengeschäften und Infrastrukturen die Rede. Die Verkehrserschließung mittels der Bahn war der notwendige Schritt in diese Richtung.
Die großartige Entwicklung des Fremdenverkehr wurde dann aber durch die beiden Weltkriege negativ beeinflusst. Spekulation hat schließlich nicht stattgefunden, im Gegenteil, die alte Bahn und das weitgehend erhaltene Original-Interieur des ehemaligen Hotel Maria Schnee (heute Hotel Holzner) gehen wohl eher in Richtung Nostalgie-Tourismus. Mit dem Bau dieser Hotel-Anlage wollte die Gesellschaft den exklusiven Aussichtstourismus auf dem Ritten in die Wege leiten.


Aktueller Zustand:
      teilweise zerstört
Für Publikum zugänglich:
      Ja
Baudaten:
      Baubeginn: 14-08-1907
      Inbetriebnahme: 13-08-1907
      AuftraggeberIn: Rittnerbahn AG
      Projektant/Erfinder: Ing. Dr. Josef Riehl Bozen/Innsbruck
      Erbauer/Konstrukteur: Wiener AEG-Union, Grazer Waggonbaufabrik
Panorama

Der Ritten wird auch als das Herzstück Südtirols bezeichnet. Er ist jener breite Bergrücken aus Quarzporphyr, der sich von Bozen aufsteigend bis zum Rittner Horn (2260 m) erstreckt. Im Osten liegt das Eisacktal, im Süden der Talkessel von Bozen und im Westen das Sarntal.
Der Rittner Berg ist auf drei Seiten durch steile Abbrüche scharf begrenzt und geht nur im Norden fließend in das weite Almgebiet von Barbian und Villanders über. Durch diese Steilabstürze ist die freie und weite Rundsicht bedingt, die man von vielen Orten des Rittens aus hat. Es eröffnet sich ein prächtiger und einzigartiger Blick auf die westlichen Dolomiten, vom Rittner Horn aus sogar ein Rundumblick: ausgehende vom Schlern, Weiß- und Schwarzhorn, Monte Baldo, Bondone, Paganella, Brenta im Trentino, Cevedale, Ortler, Ötztaler, Stubaier und Zillertaler Alpen bis hin zum Peitler- und Langkofel, wo sich der Kreis schließt.
Die Gemeinde Ritten umfasst ein Gebiet von 111,48 Quadratkilometern und ist somit eine der größten Gemeinden Südtirols. Sie zählt ungefähr 6800 Einwohner. Gemeindehauptort ist Klobenstein. Die bedeutendsten Ortschaften sind neben Klobenstein, Oberbozen, Maria Himmelfahrt, Unterinn, Lengstein, Oberinn und Wangen.

Das Klima des Rittens ist verhältnismäßig trocken, wenn auch inneralpin, mit einem sommerlichen Niederschlagsmaximum und viel Sonnenschein. Die Niederschläge nehmen mit wachsender Meereshöhe und auf der westlichen Hälfte des Rittner Berges zu.

Oberbozen liegt auf 1220 m. Das Dorf ist ein beliebter Ort für Sommerfrische und Fremdenverkehr. Seine heutige Form entstammt hauptsächlich dem letzten Jahrhundert, einige alte Bauernhöfe und Villen haben sich bis heute erhalten, besonders sehenswert ist das traditionsreiche Hotel Holzner. In Oberbozen befindet sich die Bergstation der Seilbahn und der Bahnhof der Rittner Bahn für die Weiterfahrt nach Himmelfahrt oder Klobenstein. Von hier aus gehen auch viele Spaziergänge ab.

Maria Himmelfahrt befindet sich auf einer Meereshöhe von 1176 m. Es gilt als Juwel der Rittner Sommerfrischtradition mit den alten Herrschaftshäusern in parkähnlichen Wiesen. Der Schiess-Stand ist ein barocker Rundbau mit kunstvollen Schützenscheiben und gilt seit 1668 als Zentrum kultureller Geselligkeit.

Die ehemalige Bergfahrt hatte beim Bahnof der Rittner Bahn ihren Anfang, dort wo heute die Talstation der Seilbahn steht. Bei St. Magdalena führte die Strecke vorbei an Weingütern die steilen Berghänge hinauf. Dem Fahrgast bot sich nun ein herrliches Panorama, zuerst auf Bozen und das Etsch- und Eisacktal, dann auf die Dolomitenkulisse.
Nach Überwindung einer vorspringenden Felsnase führte die Trasse durch mehrere eingeschnittene Täler der Hochebene, bis sie bei der Haltestelle in Maria Himmelfahrt endete. Diese ist heute noch in Betrieb.

Erdpyramiden:
Am Ritten gibt es besonders hohe und formschöne Erdpyramiden, wie jene im Katzenbachtal unterhalb von Oberbozen, im Finsterbachtal, zwischen Lengmoos und Mittelberg, und in der Nähe von Unterinn. Das Material der Rittner Erdpyramiden ist ein späteiszeitlicher Moränenlehm, der sowohl von dem großen Eisacktaler Hauptgletscher als auch von lokalen Nebengletscher hier aufgeschüttet und zurückgelassen wurde. In trockenen Zustand ist dieser Rittner Moränenlehm steinhart, feucht wird er zu einem lehmigen Brei, welcher hangabwärts zu rutschen und fließen beginnt. Auf diese Weise rutscht und rutschte im Laufe der Jahre der durchnäßte Boden hangabwärts, hinab in den Bach, und wird dann von diesem fortgeschwemmt. Dieser ständige, immerfort zehrende Abrutsch des Moränenbodens findet erst dann ein vorläufiges Ende, wenn diese sogenannten rückschreitende Erosion auf Wald stößt, wo der darunterliegende Boden aschtrocken und darum beinhart ist und ein schnelles Abrutschen verhindert. So entstehen Steilwände mit einer Höhe von 10 und sogar 15 Metern, welche eine der Voraussetzungen für die Bildung der Erdpyramiden sind. Aus diesen Steilwänden werden nun die Erdpyramiden förmlich "herausgewaschen", genauer gesagt: aus ihr herausgewittert, vorausgeschickt, dass sich im Moränenboden größere Steine befinden, die das unter ihnen liegende Moränenmaterial möglichst lange trocken und damit hart erhalten. Je höher die Steilwand und je höher oben in ihr der geeignete Stein vorhanden ist, um so höher und mächtiger wird dann die Pyramide werden.
Wie lange es braucht, bis sich die Erdpyramide herausgebildet hat, ist schwer zu sagen, da hier zu viele Komponenten zusammenspielen. Ebenso wenig lässt sich sagen, wie alt eine Erdpyramide ist oder werden kann. Sobald der Deckstein herabfällt, ist die Pyramide einem raschen Untergang geweiht. Während jedoch eine Pyramide verschwindet, bilden sich an einer anderen Stelle am Steilhang wieder eine neue heran, solange das riesige Moränenlager ausreicht.

Wandervorschlag zum Aussichtspunkt "Merltennen":
Oberbozen - Waldpromenade - Merltennen - Maria Himmelfahrt - zurück (5 km, 1 ½ h): Markierung blau/weiß 4, Ausgangspunkt Geschäft "Marlen" im Ortszentrum von Oberbozen, von dort gegen Westen durch den schattigen Wald zum Aussichtspunkt "Merltennen", einem hölzernen Pavillon; Rückweg Markierung 4d nach rechts hinauf zum Gasthof Schluff und von dort auf Markierung Blau/Weiß 3 oder auch Rot/Weiß 2 nach Oberbozen zurück.
Anfahrt
Mit dem Auto
München - Rosenheim - Kufstein (A 12 Inntalautobahn, mautpflichtig) - Innsbruck (A 13 Brennerautobahn, mautpflichtig) - Brenner (A 22 Brennerautobahn, mautpflichtig oder Staatsstraße 12) - Bozen (Bozen Nord) - Richtung Stadtzentrum - bis Abzweigung Ritten

Mit dem Zug
über München - Innsbruck - Brenner - Bozen
über Linz - Salzburg - Innsbruck - Brenner - Bozen
über Zürich - Innsbruck - Brenner - Bozen
über Wien - Lienz - Bruneck - Brixen - Bozen

Mit dem Flugzeug
AirAlps - Linienflüge ab Bozen von/nach München und Rom Flughafen Bozen
Tel. +39 0471 255 255

Wegbeschreibung
Der ehemalige Bahnhof der Rittner Bahn befand sich dort, wo heute die Talstation der Seilbahn steht. In Maria Himmelfahrt hingegen ist ein Teil des Bahnhofs noch erhalten geblieben, nämlich die alte Remise neben der hölzernen Haltestelle.

Oberbozen stellt den Betriebsmittelpunkt der Bahn dar. Die Bahnhofsgebäude präsentieren sich als gepflegtes Ensemble und als bequeme Ein-, Aus- und Umsteigestelle der öffentlichen Verkehrsmittel Seilbahn und Lokalbahn. Direkt von der Bergstation der Seilbahn gelangt man über die Treppe oder die Rampe zur Haltestelle der Bahn. Die Abfahrten erfolgen stündlich und sind auf die Fahrzeiten der Seilbahn abgestimmt.

Technik

Beim Bau der 11,75 km langen Bahn von Bozen nach Klobenstein wurde den topographischen Gegebenheiten entsprechend ein gemischtes System mit Zahnstangenbetrieb und Adhäsionsbetrieb gewählt. Die Spurweite betrug 1 m, die Züge verkehrten eingleisig.

Die Strecke war in 3 Abschnitte unterteilt:
Die Linie begann am Waltherplatz (km 0,0) in Bozen auf 265 Höhenmetern, führte zunächst als Adhäsionsbahn durch die Straßen der Stadt und gelang nach 869 m in den Rittner Bahnhof. Diese Teilstrecke war mit Rillenschienen vom Typ "Teplitzer" ausgestattet; sie waren 12 m lang, wogen 35 kg/m und hatten einen Gleisbogenhalbmesser von 30 m.

Unmittelbar danach begann die 4.099 m lange Zahnradstrecke hinauf auf den Ritten. Der bedeutendste Viadukt war die 150 m lange Überfahrung der Brennerstraße bei Bahnkilometer 1,0. Er wird vielfach als größtes künstliches Bauwerk der Trasse betrachtet mit seinen 16 gewölbten Öffnungen zu je 6,0 m Lichtweite.
Bei St. Magdalena führte die Bahn nun vorbei an Weingütern die steilen Berghänge hinauf. An vielen Stellen wurden Stützmauern benötigt. Dem Fahrgast bot sich nun ein herrliches Panorama, zuerst auf Bozen und das Etsch- und Eisacktal, dann auf die Dolomitenkulisse. Bei Km 3,032 befand sich eine Umformerstation, nicht weit davon entfernt eine Betriebsausweiche in einer Steigung von 12% und in 76 m angelegt.
Nun musste der Zug die größte Steigung von 27 % überwinden. Bei Km 3,790 war ein 60 m langer Tunnel gebaut worden, der teils gerade, teils in einem Bogen verlief. Am Ende der Zahnradstrecke erreichte die Trasse bei der Haltestelle Maria Himmelfahrt die Hochebene auf 1176 m, bei Km 5,120.
Die kleinsten Gleisbogenhalbmesser wurden in der Zahnradstrecke mit 80 m bemessen. Auf diesem Streckenabschnitt betrug die Dammbreite 3,5 m, der Schotterunterbau 2,4 m mit einer Stärke von 30 cm. Die Gleise waren Vignol-Schienen "System IV der Bosnabahn" mit einer Länge von 12 m und einem Gewicht von 21,8 kg/m.
Die Zahnstangen, die vom Schweizer Unternehmen "L. v. Rollsche Eisenwerke" in Bern hergestellt wurden, waren 3,998 m lang bei 33,5 kg/m. Die Zahnhöhe betrug 170 mm und war also 70 mm höher als jene der normalen Laufschiene. Die Schienen waren aus weichem Stahl und hatten eine Festigkeit von 45 kg/mm². Die Schwellen waren aus Lärchenholz gefertigt, hatten eine Länge von 180 cm, eine Breite von 22 cm, eine Höhe von 18 cm und wogen 53 kg. Für jedes Zahnstangenstück wurden 5 Schwellen benötigt, die in 0,785 m Abstand lagen. Im Bereich der Schienenstöße wurde dieser Abstand auf 0,5 m vermindert.
Die Zahnstange war mittels Eisenplatten befestigt. Bergseitig verliefen sie mittels einer Nase mit der Schwellenkante bündig. Außerdem waren die Bahnschwellen in Abständen von 100 m mit vertikal versenkten Schienenstücken im Fels oder im Gelände verankert, um das talseitige Abgleiten der Schienen zu verhindern.
Für den Zahnradabschnitt wurde infolge der großen Steigung das Zahnstangensystem von Ing. Emil Strub mit Keilkopfschiene gewählt. Bei diesem System wird der Schienenkopf durch eine an der Lokomotive angebrachte Sicherheitszange umfasst, wodurch ein Aufsteigen der Lokomotive unterbunden wurde.

Von Maria Himmelfahrt aus verlief der dritte Teil der Trasse als Adhäsionsbahn nach Oberbozen und weiter nach Klobenstein. Diese Bahnstrecke ist noch heute in Betrieb. Der höchste Punkt liegt zwischen den Haltestellen Wolfsgruben und Rappersbühel auf 1.251 m, die max. Steigung beträgt hier 4,5 %. Der Bahndamm ist hier 3,4 m breit, der Schotterunterbau hat die gleichen Ausmaße wie der vorhergehende Abschnitt. Der kleinste Gleisbogenhalbmesser beträgt hier 50 m. Die Schienen sind vom Typ "Vignol XXX ll" mit einer Länge von 9 bis 12,5 m und einem Gewicht von 17,9 kg/m. Sie sind in Abständen von 75 cm auf Bahnschwellen befestigt.
Die Energie für den Betrieb der Bahn kam von den Etschwerken. Sie wurde mit einer 10.000-Volt-Drehstromleitung zugeführt und in einer Transformatorenstation auf 3000 Volt reduziert und sodann auf Gleichstrom mit 750-800 Volt umgeformt. Es wurden zwei voneinander unabhängige Umformereinrichtungen versorgt, die jeweils durch Kupplung eines drehstromgespeisten Synchronmotors mit einem Gleichstromgenerator mittels Lederriemen ihrerseits Gleichstrom erzeugte. Dieser Strom wurde in eine Batteriesystem gespeichert. Von hier aus wurde der Strom in die Oberleitung weitergeleitet. Auch die talfahrenden Züge erzeugten durch Umschaltung der Antriebsmotoren in Generatoren Strom, der die Batterien ebenfalls auflud. In Notfällen konnten mit den Batterien zwei Zugpaare angetrieben werden.
Die Oberleitung bestand aus 2 Drähten mit einem Querschnitt von 53 mm² bis Oberbozen und 65 mm² bis Klobenstein. Sie war an Holzmasten befestigt. Die gesamte elektrische Anlage war von der AEG-Union-Elektrizitäts-Gesellschaft in Wien hergestellt worden.

Die Bahn verkehrte in der Adhäsionsstrecke mit Elektrobetriebwagen und Anhängerwagen. Auf der Zahnradstrecke schob eine 16,8 Tonnen schwere Elektrolokomotive mit 300 PS Leistung die Triebwagen mit abgeschalteten Motoren in einer Fahrtgeschwindigkeit von 7 km/h. Auf der Adhäsionsstrecke fuhren die Triebwagenzüge allein weiter, wobei die Geschwindigkeit 25 km/h betrug.

Der Bahnverkehr wurde von einem einzigen Betriebsleiter vom Bahnhof in Bozen aus überwacht. Der Bahnbetrieb war ganzjährig. Die gesamte Fahrtstrecke wurde in einer Stunde und zwanzig Minuten zurückgelegt.

Heute besteht die 6,8 km lange Bahntrasse aus 2 Abschnitten, welche sowohl vom Fahrplan als auch vom Rollmaterial her unterschiedlich bedient werden: Oberbozen stellt den Mittelpunkt dar, von hier zweigt westwärts die 1,122 km lange Strecke nach Maria Himmelfahrt mit einer max. Steigung von 4,5 % und ostwärts die 5,585 km lange Strecke nach Klobenstein. Bei der Haltestelle Lichtenstern befindet sich eine Betriebsausweiche und zugleich auch der höchste Punkt der Trasse mit 1.250,60 m. Auf diesem Streckenabschnitt ist der Bahndamm 3,4 m breit, der Schotterunterbau 2,4 m breit bei einer Stärke von 30 cm.
Die max. Steigung beträgt 4,5 %, der kleinste Gleisbogenhalbmesser 50 m. Die Schienen sind vom Typ "Vignol"; mit einer Länge von 9 - 12,5 m und einem Laufmetergewicht von 36 kg . Sie sind in Abständen von 75 cm auf Bahnschwellen befestigt.

ZAHNRADBAHN - TECHNISCHER STECKBRIEF:
Spurweite: 1 m
Streckenlänge: 11,764 m
Max. Höhenunterschied: 996 m
Max. Steigung: 25,5 %
Schienen im Stadtbereich: Rillenschienen mit 35 kg/m
Restliche Schienen: Vignolschienen mit 21,8 Kg/m (gewalzt 1907 in Graz)
kleinster Bogenhalbmesser im Stadtbereich: 30 m
kleinster Bogenhalbmesser im Zahnradabschnitt: 80 m
Zahnstangensystem: Strub (Keilkopfzange) mit 40.600 Zähnen
Zahnstangenschiene: 33,5 kg/m bei 45 kg/mm² Zugfestigkeit
Fahrdrahtspannung: 750 Volt
Jahresleistung pro Vierachser: etwa 28.300 km/Jahr
Jahresleistung pro Zweiachser: etwa 1850 km/Jahr
Kilometerleistung des Vierachsers Nr. 2 zwischen 1908 und 1992: 1,65 Mio. km
Höchstgewicht der Züge auf dem Zahnradabschnitt: 48,6 Tonnen
Höchstgewicht der Züge auf dem Adhäsionsabschnitt: 35 Tonnen
Höchstanzahl der Achsen pro Zug auf dem Zahnradabschnitt: 8
Höchstanzahl der Achsen pro Zug auf dem Adhäsionsabschnitt: 6
Zugzusammensetzung:
- Lok-Zweiachser-Beiwagen-Güterwagen (8 Achsen); Fahrzeugkapazität: 120 Personen
- Lok-Vierachser-Güterwagen (8 Achsen); Fahrzeugkapazität: 90 Personen

ADHÄSIONSBAHN - TECHNISCHER STECKBRIEF:
Spurweite: 1 m
Streckenlänge: 6,805 km
Max. Höhenunterschied: 75 m
Max. Steigung: 4,5 %
Geschwindigkeit: max. 25 km/h
Schienen seit 1985: Vignolschienen mit 36,0 Kg/m (gewalzt 1907 in Savona)
kleinster Bogenhalbmesser: 50 m
Anzahl der Holzschwellen seit Juli 1985: 11.151
Fahrdrahtspannung: 800 Volt
Jahresleistung pro Vierachser: etwa 28.300 km/Jahr
Jahresleistung pro Zweiachser: etwa 1850 km/Jahr
Anzahl der Oberleitungsmasten seit März 1988: 373
Kilometerleistung des Vierachsers Nr. 2 zwischen 1908 und 1992: 1,65 Mio. km
Höchstgewicht der Züge auf dem Adhäsionsabschnitt: 35 Tonnen
Höchstanzahl der Achsen pro Zug auf dem Adhäsionsabschnitt: 6
Zugzusammensetzung: Solotriebwagen (Vier- und Zweiachser, 120/90 bzw. 60 Personen)



Ab 1953 überlegten sich die Bahnverantwortlichen, eine Erneuerung des inzwischen stark abgenutzten Rollmaterials und der Strecke. 1954 legte eine Genueser Firma ein Modernisierungskonzept vor: Mittels kombinierter Zahnrad- und Adhäsionstriebwagen, also ohne Lokomotive, ausgerüstet mit zeitgemäßer Schweizer Zahnradtechnologie, sollte ein sicherer Betrieb gewährleistet sein. Die 80minütige Fahrtdauer ließe sich um die Hälfte verkürzen, die stündliche Transportkapazität von 100 auf 300 Personen erhöhen mit Abfahrten im Halbstundentakt. Die hohen Kosten dieser Pläne verzögerten jedoch ihre Verwirklichung.
1955 ging die Bahn auf die FEAR/Rittnerbahn AG über, die sich aber für den Bau einer kostengünstigeren Seilbahn anstelle der Zahnradbahn entschied.

In den folgenden Jahren erbrachte die Zahnradbahn hohe Transportleistungen, da auf dem Ritten der Fremdenverkehr wieder in Schwung kam und eine rege Bautätigkeit einsetzte. Die technischen Verschleißerscheinungen machten sich aber immer stärker bemerkbar, die Wagen wurden häufig überladen, die Strecke z.T. unsachgemäß gewartet. Dies führte schließlich zu einem schweren Zwischenfall: am 3. Dezember 1964 entgleiste eine talwärtsfahrende Lokomotive, wobei der überfüllte Triebwagen über eine Mauer in einen Weinberg stürzte. Vier Personen wurden getötet und viele verletzt.

Der bereits begonnene Bau der Seilbahn wurde nun beschleunigt. Die Zahnradbahn nahm wenige Tage nach dem Unfall den Betrieb wieder auf, da der Ritten sonst verkehrsmäßig abgeschlossen gewesen wäre. Am 13. Juli 1966 unternahm die Zahnradbahn ihre letzte Fahrt auf den Ritten.
Geschichte

Mit dem aufstrebenden Alpentourismus in der zweiten Hälfte des 19. Jh. wurde auch der Ritten als Ausflugs- und Wandergebiet entdeckt. Der Zustrom von Gästen hielt sich wegen der schlechten Wege aber in Grenzen. Das weite und aussichtsreiche Hochplateau des Rittens war noch keine bekannte und viel bevölkerte Sommeradresse. Es war vielmehr ein enger Kreis auserwählter Bozner Herrschaften und Adeligen, die in ihren Sommerfrischhäusern die warme Jahreszeit verbrachten. Eine Bergbahn sollte das gesamte Gebiet für den breiten Fremdenverkehr erschließen und vermarkten.
Zu diesem Zweck war bereits 1896 der Bau einer meterspurigen, dampfbetriebenen Eisenbahn von Bozen nach Kolbenstein geplant gewesen. Das k. k. Eisenbahnministerium hatte bereits den Erlass dafür gegeben. Doch für die Überwindung des Höhenunterschiedes ließ sich keine Lösung finden. Genauso wenig für die finanzielle Gebarung der Anlage und der Kohleversorgung. Daher blieb das Projekt vorerst nur auf dem Papier bestehen.

Durch die Gründung der Etschwerke eröffneten sich neue Voraussetzungen für die Rittner Bahn. Das Elektrizitätswerk der beiden Städte Bozen und Meran unter dem Direktor Hassold sicherte sich durch die Investition in das Bahnprojekt einen festen Stromabnehmer zur Auslastung des Kraftwerks. Die Gewinnbeteiligung erlaubte gleichzeitig Unternehmenskontrolle. Bau- und Betriebskosten verbilligten sich.

Den Finanzierungsgrundstock garantierte zudem Ing. Dr. Josef Riehl aus Innsbruck. Der erfolgreiche Manager der Stubaitalbahn galt als der Verkehrsfachmann in Tirol. Riehl erklärte sich bereit, die Bahn auszuführen, wenn ein Drittel der Baukosten durch Stammaktien aufgebracht würde. Seine Erfahrung in den Bahnprojekten Stubaital und Mittelgebirgsbahn gaben ihm die kaufmännische Sicherheit, zwei Drittel der Investition stellen zu wollen. Die Stadt Bozen nahm dieses grandiose Angebot natürlich sofort an.
Die Kapitalgrundlage ergab sich schließlich aus den Stammaktien der Etschwerke und der Stadt Bozen, sowie den Prioritätsaktien des Ing. Riehl.

Für die Bauarbeiten und den Antransport des Materials ergaben sich immer wieder neue Zusatzkosten, deren Finanzierung nicht reibungslos über die Bühne ging. Riehl gelangte an die Grenze seines finanziellen Leistungsvermögens, die Stadt Bozen musste die Stadtkasse anzapfen, Bankkredite halfen nur kurzfristig aus der Misere. Schließlich gewährte Wien in der Lokalbahnvorlage von 1907 einen Staatsbeitrag von 115.000 Kronen für den Bau der Bahn.

Die Bauunternehmung Ing. Josef Riehl begann mit dem Bau im Februar 1906. Bereits am 13. August 1907 konnte die elektrisch betriebene Schmalspurbahn ihre erste Fahrt auf der gesamten Bahnlinie unternehmen. Die insgesamt 12 km lange Strecke war in drei Abschnitte unterteilt: Die Linie begann am Waltherplatz in Bozen, führte als Adhäsionsbahn durch die Straßen der Stadt und gelang nach knapp 1 km in den Rangier- und Frachtenbahnhof der Rittner Bahn. Unmittelbar danach begann die 4,1 km lange Zahnradstrecke hinauf nach Maria Himmelfahrt. Von dort verlief die Trasse als Adhäsionsbahn nach Oberbozen und weiter nach Klobenstein.
Die Bahn erfreute sich von Beginn an großer Beliebtheit. Bereits im ersten Betriebsjahr konnten 74.581 Fahrgäste und 4.743 Tonnen Fracht gezählt werden. Dabei arbeitete die Bahn gewinnbringend, da der elektrische Betrieb in Vergleich zum dampfbetriebenen wesentlich preisgünstiger war. Also hätten die Aktionäre der Bahn alle Aussicht auf gute Dividenden gehabt, wäre da nicht der Erste Weltkrieg gekommen. 1913 waren die Bruttoeinnahmen auf ein Drittel gesunken, 1915 steckte die AG bereits in den roten Zahlen.

Der Erste Weltkrieg machte auch andere anspruchsvolle Projekte der Rittner Bahn AG zunichte, die das Plateau zur neuen Adresse für Lungenkranke machen wollte. Aus dem ausgewählten Höhenkurort mit besonders schönem Rundumblick, bequem vom Grieser Kurort mit der elektrischen Bahn erreichbar, ist schließlich nichts geworden.

Die größte Verkehrsleistung erbrachte die Bahn während des Zweiten Weltkrieges, als viele Bozner Bürger ihren Wohnsitz auf den Ritten verlegt hatten und täglich in die Stadt pendeln mussten.

Kurz vor Einstellung des Zahnradbetriebes ereignete sich ein schwerer Unfall. Am 3. Dezember 1964 gab es 4 Tote und 30 Verletzte. Dieser Unfall verdeutlichte die Alterserscheinung der Zahnradanlagen, weshalb die 1966 erbaute Seilschwebebahn den Zug ablöste. Dadurch verkürzte sich die Fahrzeit von 1 Stunde auf 12 Minuten.
Die Adhäsionsstrecke von Maria Himmelfahrt nach Klobenstein hingegen ist bis heute bestehen geblieben und kann noch mit dem Originalzug von 1907 befahren werden.
Seit 1966 stellt Oberbozen den Betriebsmittelpunkt der Bahn dar. 1991/92 wurden die Bahnhofsgebäude generalsaniert und präsentieren sich heute als gepflegtes Ensemble und als bequeme Ein-, Aus- und Umsteigestelle der öffentlichen Verkehrsmittel Seilbahn und Lokalbahn. Auch in Klobenstein ist eine stilgerechte Renovierung des Bahnhofsgebäudes erfolgt. In Maria Himmelfahrt wurde 1987 das baufällige Haltestellengebäude abgebrochen und nach originalgetreuen Plänen wieder aufgebaut. Die Remise ist noch als Holzkonstruktion erhalten geblieben.

Von Oberbozen zweigt westwärts der kürzere Streckenteil nach Maria Himmelfahrt ab. In östlicher Richtung führt der Schienenstrang nach Klobenstein. Bahnhöfe gibt es in Wolfsgruben, Lichtenstein und Rappersbühel, Bedarfshaltestellen bei Linzbach, Rinner und Ebenhofer. Seit September 1966 verkehrt der Zug im Stundentakt über die 5,5 km lange Strecke über Wiesen und durch Wälder. Die Fahrtdauer beträgt 16 Minuten. Der Zug versieht einen wichtigen Zubringerdienst für die Schüler.
Der Fahrplan für die Strecke nach Maria Himmelfahrt hingegen sieht nur für Werktage morgens, mittags und abends ein Fahrt vor. Die Fahrtdauer beträgt 6 Minuten.

Das Stationsanlage von Klobenstein besteht aus dem Bahnhofsgebäude im Stil der Jahrhundertwende, einer Wagenhalle, einem freien Abstellgleis und einem nicht mehr benutzten Waaghäuschen.

Der Charakter der Fremdenverkehrsbahn hat sich auf Konzeption und Ausstattung der Wagen ausgewirkt. Die elegante Ausführung brachte einen Werbeeffekt und machte die Bahnfahrt attraktiv. Die Wagengestaltung lehnt sich daher einerseits an einen robusten Typus von Überlandbahnen sowie andererseits an ein Salonwagen-Modell, wie es für Straßenrundfahrten eingesetzt wird.
Die Wagen zeichnen sich durch ein für damals sehr modernes Design aus: Das sog. amerikanische Dach war ein Tonnendach mit Laternenaufsatz, also mit Oberlichtfenstern, das sich in der Seitenansicht vollkommen anders präsentiert als in der Stirnansicht, nämlich längs gegliedert anstatt kompakt hochgewölbt. Die sog. Panoramafenster konnten mit Lederriemen herabgelassen werden und erhöhten so den Fahrkomfort. Als formales Element trägt es optischen wesentlich zur Streckung des Wagenkörpers bei.
Die Außenverkleidung der Triebwagen bestand aus hochwertigem Teak-Holz und war in farblosem Lack belassen.

Die Bahnhöfe von Bozen, Oberbozen und Klobenstein waren aus Mauerwerk angefertigt. Die übrigen Haltestellen sind in einfachen Holzhütten untergebracht, die nur aus einem Warteraum bestehen. Die Bahnhofsarchitektur entspricht dem typischen Riehl-Stil und vermittelt eine Beschwingtheit, in der Jugendstilelemente mit einem Nachklang des österreichischen Biedermaier verschmelzen. Alle obligaten Funktionsbereiche sind vorhanden: Kartenverkauf, Bahnhofskanzlei, Warteräume und Wohnung für den Bahnhofsvorsteher.
Die Betriebsleitung und die Verwaltungsbüros waren am Bahnhof in Bozen untergebracht. Dort befand sich auch eine Güterhalle und eine Werkstätte. Diese wurde während des Zeiten Weltkrieges aus Sicherheitsgründen nach Maria Himmelfahrt und nach der Stilllegung der Zahnradbahn nach Oberbozen verlegt.

Die Rittner Bahn fällt in eine Zeit, als die Ära der elektrischen Überlandsbahnen und speziell der elektrischen Bergbahnen in Österreich gerade erst begonnen hatte. Die Stubaitalbahn war die erste Schmalspurbahn Tirols mit elektrischem Antrieb. Die 1903 eröffnete Standseilbahn auf die Mendel war ein ermutigendes Beispiel: Die Mendel hatte sich zu einem beliebten Ziel für Bozens Sonntagsgäste und für den Fremdenverkehr mit seinen Villenkolonien und Nobelhotels entwickelt.
Zwar gab es auf dem Ritten bisher sehr wohl eine Sommerfrischtradition, aber aufgrund der fehlenden Durchzugsstraße, wie über die Mendel führt, war es kein Modeziel für Ausflügler und Erholungssuchende. Es führte nur ein Saumpfad auf den Ritten. Die wenigen Adeligen und feinen Herrschaften, die in Maria Himmelfahrt ihre Villen hatten, ließen die Familien und das Gepäck mit Senften und einem Wagen mit geflochtenem Korbaufsatz, der sog. Penn, von Bozen hinauftragen.

Kontakt

SII c/o SAD Nahverkehr AG / Trasporto locale Spa.
Italienallee 13N / corso Italia 13N
39100 Bozen / Bolzano
Tel: 800-846047
E-mail: sii@sii.bz.it
Webseite: http://www.sii.bz.it
Tourismusverein Ritten / Associazione turistica del Renon
Dorfstraße 5 / Paese 5
39054 Klobenstein / Collalbo
Tel: 0039 0471 356100
Handy: Büro am Bahnhof Oberbozen - Tel. 0039 0471 345245; Montag - Freitag von 9:00 - 12:30 Uhr
Fax: 0039 0471 356799
E-mail: info@ritten.com
Webseite: http://www.ritten.com
Seilbahn Bozen - Oberbozen/ Funivia Bolzano - Soprabolzano
Rittner Straße 12 / via Renon 12
39100 Bozen / Bolzano
Tel: 0471 978479
Webseite: http://
Meilensteine

Rittnerbahn AG
Mitglieder der Rittnerbahn AG: Anton Graf von Ceschi, Bezirkshauptmann von Bozen; Dr. Julius Perathoner, Bürgermeister von Bozen, Reichsrat- und Landtagsabgeordneter; Sigismund Schwarz, Bankier in Bozen; Paul Christanell, Vizebürgermeister von Bozen und Handelsmann; Josef Riehl, Ingenieur und Bauunternehmer in Innsbruck; Dr. Wilhelm von Walter, Handelkammersekretär in Bozen; Dr. Edmund von Zallinger, Kurvorstand in Gries, Anton Mair, Hotelier in Klobenstein;

Ing. Dr. Josef Riehl Bozen/Innsbruck
Die Pläne für den Bahnbau wurden vom Bauunternehmen des Ing. Josef Riehl, einem gebürtigen Bozner (1842), ausgearbeitet. Sein Unternehmen übernahm die gesamten Ausführungsarbeiten.
Fotogalerie

imguBs6Us.jpgBahnhof Klobenstein
Das Stationsanlage von Klobenstein besteht aus dem Bahnhofsgebäude im Stil der Jahrhundertwende, einer Wagenhalle, einem freien Abstellgleis und einem nicht mehr benutzten Waaghäuschen.
imgM69uNR.jpgWagen
Die Wagen zeichnen sich durch ein für damals sehr modernes Design aus: Das sog. \"amerikanische Dach\" war ein Tonnendach mit Laternenaufsatz, also mit Oberlichtfenstern, das sich in der Seitenansicht vollkommen anders präsentiert als in der Stirnansicht, nämlich längs gegliedert anstatt kompakt hochgewölbt.
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imgKw7Gsb.jpgdie Trasse der Adhäsionsbahn
Heute besteht die 6,8 km lange Bahntrasse aus 2 Abschnitten, welche sowohl vom Fahrplan als auch vom Rollmaterial her unterschiedlich bedient werden: Oberbozen stellt den Mittelpunkt dar, von hier zweigt westwärts die 1,122 km lange Strecke nach Maria Himmelfahrt mit einer max. Steigung von 4,5 % und ostwärts die 5,585 km lange Strecke nach Klobenstein.
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imgZ8Sbpp.jpgSchaltfläche in \"Alioth\"
Der Vierachser \"Alioth\" wurde 1910 von der Lokalbahn Dermulo-Fondo-Mendelpass übernommen und 1934 zur Rittner Bahn überstellt.
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imguEEDUG.jpgdie Bahntrasse
Beim Bau der 11,75 km langen Bahn von Bozen nach Klobenstein wurde den topographischen Gegebenheiten entsprechend ein gemischtes System mit Zahnstangenbetrieb und Adhäsionsbetrieb gewählt. Die Spurweite betrug 1 m, die Züge verkehrten eingleisig.

im Bild: St. Magdalena
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imgYpHqh3.jpgBozen im Hintergrund
Die Linie begann am Waltherplatz (km 0,0) in Bozen auf 265 Höhenmetern, führte zunächst als Adhäsionsbahn durch die Straßen der Stadt und gelang nach 869 m in den Rittner Bahnhof.
AutorIn/Copyright:Privatsammlung Richard Gabloner
imgutGVV8.jpgBergfahrt bei St. Magdalena
Vorbei an St. Magdalena führte die Bahn nun vorbei an Weingütern die steilen Berghänge hinauf. An vielen Stellen wurden zahlreiche Stützmauern benötigt. Dem Fahrgast bot sich nun ein herrliches Panorama, zuerst auf Bozen und das Etsch- und Eisacktal, dann auf die Dolomitenkulisse.
AutorIn/Copyright:Privatsammlung Richard Gabloner, Bozen
img6SomRA.jpgTalfahrt
Der Bahnverkehr wurde von einem einzigen Betriebsleiter vom Bahnhof in Bozen aus überwacht. Der Bahnbetrieb war ganzjährig. Die gesamte Fahrtstrecke wurde in einer Stunde und zwanzig Minuten zurückgelegt.
AutorIn/Copyright:Privatsammlung Richard Gabloner, Bozen
imgd08Sg4.jpgBahnhof am Waltherplatz
Die Linie begann am Waltherplatz in Bozen, führte als Adhäsionsbahn durch die Straßen der Stadt und gelang nach knapp 1 km in den Rangier- und Frachtenbahnhof der Bozen-Rittner Bahn.
AutorIn/Copyright:Auf schmaler Spur durch Südtirol, S. 68
imgFS1QB9.jpgUnfall
Kurz vor Einstellung des Zahnradbetriebes ereignete sich ein schwerer Unfall. Am 3. Dezember 1964 gab es 4 Tote und 30 Verletzte. Dieser Unfall verdeutlichte die Alterserscheinung der Zahnradanlagen, weshalb die 1966 erbaute Seilschwebebahn den Zug ablöste.
AutorIn/Copyright:Auf schmaler Spur durch Südtirol, Dultinger
imgRecgYu.jpgam Waltherplatz
Literatur

Zur Geschichte der Rittner Bahn
46. Jahrgang, April 1972, Heft 4, Seite 207
AutorIn: Pallua, Peter
Herausgeber/Zeitschrift: Der Schlern
Verlag: Athesia
Erscheinungsort: Bozen
Erscheinungdatum: 00-04-1972
Die Rittner Bahn

AutorIn: Pozzato, Francesco
Verlag: Athesia
Erscheinungsort: Bozen
Erscheinungdatum: 00-00-1991
Die Rittner Bahn. Die Eisenbahn am Berg.
Das Büchlein ist anlässlich der 85-Jahr-Feier der Rittner Bahn erschienen.
AutorIn: Demar, Klaus
Herausgeber/Zeitschrift: Verkehrsamt Ritten - Rittner-Bahn-Komitee
Erscheinungsort: Ritten
Erscheinungdatum: 00-00-1992
Ritten. Berühmtes Mittelgebirge im Anblick der Dolomiten

AutorIn: Mahlknecht, Bruno
Verlag: Athesia
Erscheinungsort: Bozen
Erscheinungdatum: 00-00-1998
Fallbeispiel Rittnerbahn: Öffentliche Verkehrspolitik im Stil privater Spekulanten. IN: Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol
Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol : Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur / Elisabeth Baumgartner. Altösterreichisches Verkehrsdesign, Beispiel Rittner-Bahn / mit Beitr. von Giovanni Klaus König und Johann Stockklausner. Fotos von Oswald Kofler
S. 192 - 219
AutorIn: Baumgartner, Elisabeth
Verlag: Haymon-Verlag
Erscheinungsort: Innsbruck
Erscheinungdatum: 00-00-1989
Alt-österreichisches Verkehrsdesign. Die Rittner Bahn vor der Sanierung. IN: Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol
Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol : Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur / Elisabeth Baumgartner. Altösterreichisches Verkehrsdesign, Beispiel Rittner-Bahn / mit Beitr. von Giovanni Klaus König und Johann Stockklausner. Fotos von Oswald Kofler
S. 388 - 429
AutorIn: Baumgartner, Elisabeth
Verlag: Haymon-Verlag
Erscheinungsort: Innsbruck
Erscheinungdatum: 00-00-1989
Der Ritten und seine Bahn. Die Rittnerbahn in alten Ansichten
Anlässlich der Feier zum 90. Geburtstag der Rittnerbahn im Jahr 1997 erschienen, sammelt das Buch alte Ansichten, die den gesamten Streckenverlauf dokumentieren.
AutorIn: Baumgartner, Ernst
Herausgeber/Zeitschrift: Baumgartner, Ernst
Erscheinungsort: Ritten
Erscheinungdatum: 00-00-1997
Auf schmaler Spur durch Südtirol. Schmalspurbahnen südlich des Brenners
Lokalbahn Mori - Arco - Riva, Lokalbahn Lana - Meran, Rittner Bahn Bozen - Klobenstein, Lokalbahn Dermulo - Fondo Mendel, Nonstalbahn Trient - Malè ; ein Beitrag zur Eisenbahngeschichte Tirols.
S. 66 - 77
AutorIn: Dultinger, Josef
Verlag: Verlag Dr. Rudolf Erhard
Erscheinungsort: Innsbruck
Erscheinungdatum: 00-00-1982
Abschied von der Rittner Bahn
46. Jahrgang, April 1972, Heft 4, S. 192 - 200
AutorIn: Amonn, Walter
Herausgeber/Zeitschrift: Der Schlern
Verlag: Athesia
Erscheinungsort: Bozen
Erscheinungdatum: 00-04-1972
Technische Einzelheiten zur Rittner Bahn
46. Jahrgang, Juni 1972, Heft 6, S. 309
AutorIn: Melchiori, Rudi
Herausgeber/Zeitschrift: Der Schlern
Verlag: Athesia
Erscheinungsort: Bozen
Erscheinungdatum: 00-06-1972
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Besitzverhältnisse der Rittner BahnBesitzverhältnisse /Betriebsleitungen der Rittner Bahn
1907 - 1911: k. k. private Südbahngesellschaft
1911 - 1923: Etschwerke der Städte Bozen und Meran
1923 - 1955: STE - Società Trentina di Elettricità
1955 - 1991: FEAR/Rittnerbahn AG (Ferrovie Elettriche Autoservizi Riuniti)
1981: Übernahme der FEAR-Aktien druch die SAD, trotzdem bleibt die eigene Direktion der FEAR/Rittnerbahn AG bestehen, zuständig für die Mendelbahn und Rittnerbahn.
1992: die Direktion der FEAR/Rittnerbahn AG wird aufgelöst und sowohl die Seilschwebe- und Lokalbahn als auch die Mendelbahn werden der SAD unterstellt.
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Der Fuhrpark der Rittner Bahn früher und heuteDer Fuhrpark der Rittner Bahn bestand aus 4 Zahnradlokomotiven, 2 vierachsigen und 2 zweiachsigen Triebwagen, zwei Anhängern für den Personenverkehr und 6 zweiachsigen Güterwagen. Alle Fahrzeuge konnten auf allen Streckenabschnitten eingesetzt werden.
Die Zahnradlokomotiven wurden von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur, die Trieb- und Anhängewagen von der Grazer Waggon- und Maschinenfabrik AG in Graz, die elektrischen Anlagen aller Züge von der AEG-Union Elektrizitäts-Gesellschaft in Wien hergestellt.
Das elektrische Bergbahn-Triebwagen-Modell der Rittner Bahn stellte eine Neuheit dar mit einem Vierachser-Motorwagen mit 2 Drehgestellen. Sie mussten über 4 km Zahnradstrecke mit rund 900 m Höhenunterschied und einer durchschnittlichen Steigung von 22,2 % hinaufgeschoben und hinuntergebremst werden. Einziges Vorbild war die 1902 in Triest eröffnete Opcinabahn, ebenfalls von der Wiener AEG in Zusammenarbeit mit der Grazer Waggonfabrik erbaut.
Die Rittner Bahn war die erste elektrisch betriebene Bahn in Tirol, für deren Fuhrpark gleich drei, bzw. bis Klobenstein sogar 4 Vierachser-Triebwagen konzessionsmäßig vorgeschrieben wurden. Mit unterschiedlichen Wagengrößen konnte man sich flexibler auf das Fahrgastaufkommen je nach Jahreszeit einstellen.

Heute stehen folgende Fahrbetriebsmittel auf den Schienen der Lokalbahn:
Eine funktionstüchtige Zahnradlokomotive steht als Ausstellungsstück in der ehemaligen Lokremise am Parkplatz der Talstation der Seilbahn in Bozen. Ein in den 40er Jahren mit neuem Holzkastenaufbau versehener Vierachser mit dem originalen Fahrgestell von 1908 ist in Betrieb. Der Vierachser "Alioth", der 1910 von der Lokalbahn Dermulo-Fondo-Mendelpass übernommen und 1934 zur Rittner Bahn überstellt wurde mit originaler Vakuum-Luftsaugbremse. Zwei Zweiachser, die in ihrem Aussehen und in ihrer mechanisch-elektrischen Anlage so gut wie unverändert seit knapp 100 Jahren in Betrieb sind. Aus dem Raum Stuttgart erwarb die Gemeindeverwaltung 1982 zwei gut erhaltene Triebwagen mit Beiwagen der 1978 eingestellten Überlandstraßenbahn Esslingen-Nellingen-Denkendorf . Beide Garnituren sind funktionstüchtig, aber nur einer ist in Betrieb, ohne Beiwagen. Außerdem verfügt die Rittner Bahn über einen offenen und einen gedeckten Güterwagen, einen als Gleisschotterwagen umgebauten Güterwagen, einen Turm- und Reparaturwagen, ein in der betriebseigenen Werkstätte hergestellten Schneepflug und eine 1988 angekaufte Gleisstopfmaschine.
Die Wagen werden gewöhnlich im Laufe des Tages ausgetauscht. Im normalen Betrieb verkehren einer oder beide vierachsigen Triebwagen und ein zweiachsiger. Auf der Strecke nach Maria Himmelfahrt verkehren fast ausschließlich die zweiachsigen Triebwagen.
Im Jahresschnitt legen die vierachsigen Triebwagen 20.000 km und die zweiachsigen 1.600 km zurück. Der Güterverkehr mit den eigens dafür vorgesehenen Güterwagen wurde aufgelassen. Heute werden sie manchmal für Materialtransporte der Bahn selbst verwendet.

Alle normalen Instandhaltungsarbeiten werden in der Werkstätte in Oberbozen durchgeführt.
Vor dem Eingang befindet sich eine Waschgrube, die beiden Geleise innen sind mit einer Inspektionsgrube versehen.

Die Triebwagen werden von einem einzigen Lokführer bedient. Im Wagen befindet sich ein Schaffner, der die zuvor entwerteten Fahrkarten kontrolliert und gegebenenfalls auch welche verkauft.
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Links

Tourismusverein Ritten
Die offizielle Website des Tourismus auf dem Ritten mit Unterkunftsverzeichnis und paraktischen Infos.
Fahrplan
Die Websites des SII - öffentlicher Nahverkehr in Südtirol zeigt detailliert alle Fahrzeiten der Bahnlinie auf. Sie verkehrt stündlich nach Klobenstein.
Verkehrsamt Bozen
Infos über die Landeshauptstadt Bozen mit nützlichen Informationen, Veranstaltungen, Unterkünften und Wandermöglichkeiten.