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Umlaufbahn Boè (Corvara - Crep de Munt)

Das Skikarussell dreht sich
Die Erschließung des Boè war ein wichtiger Schritt für die Erweiterung des Aufstiegsangebotes in Alta Badia im Sinne eines sich drehenden Skikarussells. Für die 1975 eröffnete Sella-Runde und das ganze Talschaften umfassende Liftnetz des "Superski Dolomiti" bildet die Linie Corvara - Boè eine beliebte wie wichtige Einstiegs- und Verbindungsmöglichkeit. Zudem haben die vom Architektenduo Hugo und Carmen Kostner projektierten Stationsbauten ob ihrer raffinierten Kombination von Funktionalität und markanter Formensprache anerkennenden Zuspruch in Fachkreisen gefunden.

Die Architektursprache:
Die Stationsbauten der 1992 eröffneten kuppelbaren Kabinenbahn tragen den technischen wie den repräsentativen Anforderungen Rechnung. Die Dreiecksform, die, wie Arno Ritter feststellt, die Form der umgebenden Berggipfel symbolhaft zitiert, dient als Gestaltungsmodul. Die daraus abgeleitete Formensprache thematisiert mit der Talstation den Dialog zwischen Natur und dörflichem Umfeld. Besonders die Spiegelung der Bergkulisse in der Fensterfront verweist auf die enge Symbiose, die das "Touristenmekka" Corvara mit der umliegenden Dolomitenlandschaft eingegangen ist. In einem weiteren Schritt spielt dieses Vervielfältigungsmoment auf das dank moderner Aufstiegshilfen mittlerweile beliebig wiederholbare Bergerlebnis an. Andererseits verwehren die verspiegelten Glasfronten den Einblick in den technischen Funktionsbereich - ein Kunstgriff, der dem touristischen Bild von Corvara entgegenkommen mag.Bei der Bergstation wiederholt die verspiegelte Fensterfront die sie umgebende Bergkulisse und integriert auf diese Weise den als Dreieckskörper gestalteten Stationsbau in die Berglandschaft.

Aktueller Zustand:
      betriebstüchtig
Denkmalgeschützt mit LAB Nr.:
      nein
Für Publikum zugänglich:
      Ja
Baudaten:
      Baubeginn: 00-00-1972
      Inbetriebnahme: 00-00-1972
      AuftraggeberIn: Boè - Seilbahn AG
      Erbauer/Konstrukteur: Agudio / Milano und Leitner / Sterzing

Saison:
      03-12-2004 bis 03-04-2005

Panorama

Die Umlaufbahn führt vom südlichen Dorfrand in Corvara über eine Gesamtlänge von 2.634 m zum Crep de Munt. Die Bahnlinie verläuft fast ausschließlich über bewaldetes, im letzten Teilstück über felsiges Gelände.

Das Gebiet liegt an der Ostseite des Sellajoches. Hier befindet sich auch der Sellagipfel Boèsseekofel (Piz la Lech, 2.911 m), der einen herrlichen Ausblick nach Westen bietet, ins Mittagstal, wo eine 600 m hohe Felswand ins Tal abfällt. Gegen Süden breitet sich der Vallonkessel aus. Vom Gipfel aus dehnt sich ein langgestreckter, felsiger Rücken als große Schräge bis zum Crep de Munt aus. Aus einer Kammscharte öffnet sich ein Tiefblick auf den Boè-See auf 2.250 m.

Das Gemeindegebiet von Corvara gehört zum Naturpark Puez - Geisler. Dieser wurde 1999 erweitert und umfasst nunmehr eine Fläche von rund 10.196 ha, die außerdem auf die Gemeinden Abtei, Villnöß, St. Martin in Thurn, St. Ulrich, St. Christina in Gröden und Wolkenstein in Gröden verteilt ist. Die Schutzzone wird im Norden vom Würzjoch begrenzt, im Süden vom Grödner Joch. Im Osten reicht das Gebiet des Naturparks zum Gadertal (Kampill, Untermoj), im Westen bis zum Villnösser und Grödner Tal.
Der Naturpark Puez - Geisler kann als "Dolomitenbauhütte" bezeichnet werden. Geologen finden darin nämlich sämtliche für die Dolomiten typischen Gesteinsarten, Ablagerungsschichten und Verwitterungsformen.

Nahe der Bergstation der Umlaufbahn befindet sich der Boè-See, ein kleines Juwel inmitten dieses Hochgebirges. Er ist eines der größten Seewunder in den Dolomiten: Rund wie ein Meerauge ruht er ohne sichtbaren Zu- und Abfluss wie zu einem klaren Spiegel erstarrt, seine Ufer sind von düsteren Wänden umgeben.

Die Boè-Hütte ist in der Bergstation untergebracht. Unmittelbar daneben führt ein Sessellift weiter auf den 2.525 m hohen Vallon, von wo aus sich eine Reihe von Wanderungen und großartigen Skiabfahrten anbieten.

Wanderung zum Boèseekofel:
Von Corvara mit der Umlaufbahn zur Talstation des Vallonliftes, mit diesem hinauf zur Bergstation. Rechts unter einer Felswand in Nordrichtung aufwärts in eine Rinne und über die Felsen, die mit Drahtseilen gesichtert sind. Rechts von ihr gelangt der Steig zu einer Schulter am breiten Rücken des Boèseekofels. Den Querweg Nr. 646 führt weiter nach links und über eine 15 m hohe senkrechte Wand empor, die mit Eisenklammern gesichert ist. Später gelangt man über leichte Felsstufen mit Drahtseilen in schuttiges Gelände. Dort in Kehren hoch, zuletzt am Nordgrat kurz nach links hinauf zum Gipfel des Kofels auf 2911 m zum großen Eisenkreuz.

Gegzeiten: Vallonlift-Bergstation - Boèseekofel: 1-1¼ Stunde, Abstieg Boèseekofel - Crep de Munt: 1 - 1¼ Stunde; Gesamtgehzeit: 2 - 2½ Stunden.
Für schwindelfreie und bergsichere Bergwanderer bei gutem Wetter geeignet!
Anfahrt
Mit dem Auto:
Brenner Autobahn A22 bis Ausfahrt Brixen, Pustertaler Straße SS49, bis S. Lorenzen, Gadertaler Straße SS244 bis Corvara
Brenner Autobahn A22 bis Ausfahrt Klausen, Grödentaler Straße SS242, Grödner Joch, weiter bis Corvara
Staatsstrasse SS203 Belluno - Agordo - Alleghe - Caprile - Arabba - Campolongo Pass - weiter bis Corvara

Wegbeschreibung
Die Umlaufbahn ist während der Sommer- und Wintersaison in Betrieb.

Die Talstation befindet sich am südlichen Dorfrand von Corvara, nahe den Sportanlagen in der Str. Burje. Auf dem Lageplan ist die Liftananlage mit der Nr. 12 gekennzeichnet.

Technik

Am südlichen Dorfrand von Corvara wurde im Jahr 1972 die zweigeschossige Talstation der Kabinenbahn Boè errichtet. Vor- und zurückversetzte Gebäudeteile und eine differenzierte Behandlung der Fassade lockerten die Strenge des L-förmigen Baukörpers auf. Von Süden her war die geräumige Stationshalle mit ihren Kabinenschächten und den darüber hinausragenden Führungsschienen einsehbar. Rechts und links vom offenen Baukörper befanden sich die einige Meter weiter hinten liegenden Eingänge zu den Garagen im Kellergeschoss. Von der Dorfseite präsentierte sich die Gebäudeansicht differenzierter: Während der rechte, etwas niedrigere Teil der Gebäudeansicht schlicht und verschlossen wirkte, war die linke Seite durch den verglasten Eingangsbereich im Erdgeschoss und das durchfensterte Obergeschoss samt Balkon gegliedert. Über diesen Eingang an der N-Seite betrat der Fahrgast die Einstiegsebene, in der Eingangsbereich, Wartesaal und Bahnsteig hintereinander angeordnet waren. Rechts davon, im niedrigeren Gebäudetrakt, waren Büro, Fahrkartenschalter und Magazin untergebracht. Im Obergeschoss wurde der Bereich über dem Wartesaal als Kommandokabine genutzt, die restliche Fläche war in zwei Wohneinheiten für Mitarbeiter unterteilt. Durch die kontrastreiche Verwendung von Holz, Glas und hellem Mauerwerk bei der Fassadengestaltung wurden die einzelnen Funktionsbereiche betont. Von den Langseiten betrachtet hebt sich die dunkle, großflächige Holzummantelung der Wagenhalle deutlich vom restlichen Gebäude ab. Das schräg ansteigende Pultdach nimmt zudem die Fahrtrichtung der Kabinen optisch auf.
Die Bergstation auf 2.203 m bestand aus dem eigentlichen Stationsbau und einem angegliederten Seitenarm, in dem ein Restaurant und die dazugehörigen Funktionsräume für den Gastbetrieb und das Personal untergebracht waren. Der mächtige Sockel des Stationsgebäudes erhob sich auf rechteckigem Grundriss und war, entsprechend der Hanglage, von der Talseite nur zur Hälfte und von der Bergseite überhaupt nicht zu sehen. Darüber lag die an ihrem höchsten Punkt 8,8 m hohe, zum Tal hin offene Stationshalle mit den beiden Einfahrtsschächten für die einfahrenden Kabinen. Für den ankommenden Fahrgast öffnete sich der geräumige, zum Tal hin offene Bahnsteig mit den beiden Einfahrtsschächten für die Kabinen. Über die dahinterliegende Ein- und Ausstiegsebene gelangte der Fahrgast auf der gegenüberliegenden Seite ebenerdig ins Freie.

Die Talstation der 1992 eröffneten automatischen Kabinenbahn besticht durch ihre einfache wie funktionale Innengliederung und ihr ansprechendes äußeres Erscheinungsbild. Im Erdgeschoss des auf rechteckigem Grundriss errichteten Gebäudes sind in parallelen Räumlichkeiten Magazin, Garage und Werkstätten untergebracht, um die an den Außenseiten des Gebäudes verschiedene Funktionsräume angeordnet sind. Das Obergeschoss wird zur Hälfte als Stationshalle und zur anderen Hälfte als Bahnhof für die Fahrzeuge genutzt. Monumentalität und Strenge des zweigeschossigen Stationsgebäudes werden durch die raffiniert ineinandergefügten Dachformen aufgelockert und so die verschiedenen Funktionsbereiche sichtbar gemacht.Vom Parkplatz aus ist die repräsentative Schauseite der Talstation zu sehen: Das durch zahlreiche Fenster- und Türöffnungen gegliederte Erdgeschoss mündet in den halbrunden, vorgelagerten Erker an der NO-Ecke des Gebäudes, in dem Kassa- und Kontrollvorrichtungen untergebracht sind. Der darüber liegende Eingangsbereich ist über die Zugangsrampe an der östlichen Längsseite erreichbar und wird von einem parallel zum Hang verlaufenden Satteldach überfangen. Diese Überdachung mündet in die um einiges höhere Stationshalle - eine tief heruntergezogene, satteldachähnliche Dreieckskonstruktion aus Stahl und Glas, die der Fahrtrichtung der Kabinen folgt. Im Inneren befinden sich der halbrund angelegte Ein- und Ausstiegsbereich sowie die Umlenkvorrichtung. Diese besteht aus zwei robusten Stützen, die als Träger für die Verzögerungs- und Beschleunigungsschiene sowie für die am Gerüst montierte Umlenkscheibe fungieren. Die verspiegelte Front dieses Hallentrakts ist formal gesehen ein gleichschenkliges Dreieck, das durch das Stahlfachwerk in 36 kleinere gleichschenklige Dreiecke unterteilt wird. An die Wagenhalle schließt sich der flachgedeckte Fahrzeugbahnhof an, der mit seinen aus Dreiecksvariationen gestalteten Fensterbändern die schlichten blechverkleideten Seitenwände gestaltet und so das geometrische Grundmotiv des Dreiecks variiert und weiterführt. Von der Bergseite betrachtet ist der weitgehend offene Ein- und Ausfahrtsbereich einsehbar, links davon befindet sich der flachgedeckte Bahnhofstrakt mit der im Erdgeschoss untergebrachten Garage. Die von der Straße aus sichtbare Ostseite des Gebäudes zeigt die aus Blech und Glas bestehende Dachhälfte sowie die Zugangsrampe.

Von der Bergstation wurde im Zuge der Modernisierungsarbeiten lediglich der Stationsbereich durch einen Neubau ersetzt; der kontrapunktisch geknickte Seitenarm ist unverändert geblieben. Formal nimmt der Stationstrakt am Berg die bereits bei der Talstation angewandte, aus dem Grundmodul eines gleichschenkligen Dreiecks entwickelte Architektursprache auf. Von der Talseite ist das Untergeschoss sichtbar, in dem der Maschinenraum samt Antriebsvorrichtung untergebracht sind. An die Ostseite ist eine eingeschossige, flachgedeckte Garage an das Untergeschoss angegliedert. Über dem zentralen Gebäudesockel erhebt sich die als Dreieckskörper konzipierte Stahl- und Glaskonstruktion der Stationshalle, in der ein Stationsfuß die Halterung für die Antriebsscheibe trägt. Eine Hohlwelle stellt die Verbindung zwischen der Antriebsscheibe und dem im Untergeschoss befindlichen Antrieb her.Über die rechteckige Einfahrtsöffnung an der Nordseite der Stationshalle werden die Fahrgäste in den Kabinen ins Halleninnere geführt. Im Ausstiegsbereich öffnen sich die Türen der Fahrzeuge automatisch, sodass die Mitfahrenden bequem aussteigen und an der Südseite der Station ebenerdig ins Freie gelangen können. Analog zur Talstation hat die verspiegelte Frontseite die Form eines gleichschenkligen Dreiecks, das wiederum durch die Binnengliederung des Stahlfachwerks in kleinere Dreiecke unterteilt wird.

Zweiseilpendelbahn 1972
Das Fahrzeug wurde wird durch ein Zugseil auf Tragseilen im Pendelbetrieb bewegt. Der Ein- und Ausstieg erfolgte bei stehenden Kabinen.
Zwei Stützen wurden benötigt, um die Gesamtlänge von 2.619 m und einen Höhenunterschied von 657 m bei einer größten Neigung von 44 % zu überbrücken.
Die Antriebsstation befand sich im Tal auf 1.546 m, die Umlenkstation am Berg auf 2.203 m.
Beim Antrieb kam das mittlerweile kaum mehr benutzte System "Ward-Leonard" zum Einsatz: Die Antriebsgruppe bestand aus einem Motor, der mit Wechselstrom funktionierte und seinerseits den Gleichstromgenerator speiste. Die auf diese Weise von Wechselstrom in Gleichstrom gewandelte Energie bewegte den Antriebsmotor, der somit eine stufenlose Geschwindigkeitsregulierung erlaubte.

Als Fahrzeuge dienten 1972 2 rechteckige, flachgedeckte Wagenkästen. Sie boten Stehplätze für jeweils 55 Passagiere. Der untere Wandbereich war mit Aluminiumblech verkleidet, während der obere durch hochrechteckige Fenster gegliedert war. Unter dem Kabinenboden war ein Gerüst mit jeweils drei Rollen an den Seiten angebracht, die ein möglichst ruckfreies Einfahren der Fahrzeuge zwischen den über die Wagenhalle hinausragenden Metallpanelen gewährleisten sollten. Der Ein- und Ausstieg war über eine seitliche Schiebetür geregelt.
Die Seilbahn verkehrte bei einer Geschwindigkeit von 10 m/s und erbrachte eine Förderleistung von 514 P/h.
Die Schließung der Anlage erfolgte 1992.

Seit 1992 ist eine Einseilumlaufbahn mit betrieblich lösbaren 12er-Kabinen in Betrieb.
Zur Überbrückung der Gesamtlänge von 2.634 m bei einem Höhenunterschied von 653 m und einer größten Neigung von 81 % werden 20 Stützen entlang der Bahnlinie benötigt. Der Antrieb ist in der Bergstation auf 2.200 m, die Umlenkvorrichtung in der Talstation auf 1.547 m untergebracht.

Als Fahrzeuge dienen 67 aus Fieberglas bestehende Umlaufkabinen für jeweils 12 Personen. Die Grundfläche ist oval, die Seiten sind durch eine leicht gerundete Wandverkleidung mit breitem Fensterband geschlossen. Eine automatische Schiebetür regelt den Zu- und Abgang. Diese aerodynamische Kabinenform garantiert nicht nur eine hohe Windstabilität, sondern entspricht aufgrund der eleganten Formensprache dem aktuellen Trend zu stromlinienförmigem Design in der Produktgestaltung.

Bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 5 m/s erbringt die Anlage eine Förderleistung von 2.400 P/h.

Als Verbindungsstück zwischen Gehänge und Förderseil dienen Doppelklemmen, die das große Gewicht einer 12er-Kabine sichern, ohne das Seil durch zu hohen Druck zu beschädigen. Diese Kabine wurde von Leitner / Sterzing bis zum Prototypen entwickelt und von einer beauftragten Spezialfirma produziert.

Bei kuppelbaren Seilbahnen werden die Fahrzeuge in den Stationen vom Förderseil abgekuppelt und auf Laufschienen durch die Station geführt. Eine Verzögerungsstrecke senkt die Fahrgeschwindigkeit der Kabinen. Das hat den Vorteil, dass die Passagiere bequem und ohne Zeitdruck in relativ langsam fahrende Kabinen (0,3 - 0,5 m/s) einsteigen können. Anschließend wird die Kabine auf der Beschleunigungsstrecke wieder auf Seilgeschwindigkeit gebracht und an der Kuppelstelle automatisch ans Förderseil angekuppelt. Komfort, Sicherheit und Förderleistung der Anlage werden auf diese Weise gesteigert.

Geschichte

Um dem Ruf als international bekanntes Wintersportparadies gerecht zu werden und das Liftnetz des Skikarussells dem steigenden Besucherandrang anzupassen, wurde Anfang der 70er Jahre das Gebiet um den Boè erschlossen. Dafür wurde im Jahr 1970 eine neue Gesellschaft, die "Boè - Seilbahn AG" gegründet. Die Bauarbeiten gingen zügig voran, sodass die Seilbahnlinie Corvara - Lago Boè schon in der Wintersaison 1972/73 eröffnet werden konnte. Doch die steile und enge Trassenführung der Piste v.a. im oberen Abschnitt überforderte zahlreiche Skifahrer, sodass die Besucherfrequenz in den ersten Betriebsjahren nicht den Erwartungen der Betreiber entsprach. Weitgehende Abhilfe schuf eine Verbreiterung der Abfahrtspiste. Im Jahr 1974 wurde zudem der Sessellift Vallon in Betrieb genommen. Die Eröffnung der Sella-Runde ein Jahr später zog auch ein breites Publikum an. Um dem neuen Besucherandrang gerecht zu werden, sollte eine leistungsstärkere und komfortablere Anlage errichtet werden. Im Jahr 1990 erfolgte die Projektierung einer automatischen 12er-Kabinenbahn, die nach ca. einjähriger Bauzeit im Dezember 1992 eröffnet werden konnte. Die Vorgängeranlage wurde als Zubringer für das Baumaterial genutzt und erst im Frühjahr 1992 abgetragen. Obwohl die Piste bereits Mitte der 70er Jahre modifiziert und verbreitert worden war, konnte die gewählte Trasse die Ansprüche der Skifahrer nie so ganz zufrieden stellen. Deshalb wurde eine neue Trasse an der Südseite des Boè angelegt, die in der Wintersaison 2001/02 eröffnet wurde.

Kontakt

Funivie del Boè AG
Col Alt 40
39033 Corvara
Tel: 0039 0471 836073
Fax: 0039 0471 836570
E-mail: skicarosello@rolmail.net
Webseite: http://

Tourismusverband Alta Badia
Col Alt, 36
39033 Corvara
Tel: 0039 0471 836176
Fax: 0039 0471 836540
E-mail: corvara@altabadia.org ? lavilla@altabadia.org ? laval@altabadia.org
Webseite: http://www.altabadia.org

Meilensteine

Boè - Seilbahn AG
Um dem Ruf als international bekanntes Wintersportparadies gerecht zu werden und das Liftnetz des Skikarussells dem steigenden Besucherandrang anzupassen, wurde Anfang der 70er Jahre das Gebiet um den Boè erschlossen. Dafür wurde im Jahr 1970 eine neue Gesellschaft, die "Boè - Seilbahn AG" gegründet. Sie ist noch heute Eigentümerin der Anlage.

Architekten der Stationsbauten: 1972 Arch. Erich Pattis 1992 Arch. Hugo und Carmen Kostner

Fotogalerie

	Stahlfachwerk Die verspiegelte Front des Hallentrakts ist formal gesehen ein gleichschenkliges Dreieck, das durch das Stahlfachwerk in 36 kleinere gleichschenklige Dreiecke unterteilt wird.
	Blick ins Tal Die Einseilumlaufbahn mit betrieblich lösbaren 12er-Kabinen überbrückt eine Gesamtlänge von 2.634 m bei einem Höhenunterschied von 653 m. Der Antrieb ist in der Bergstation, die Umlenkvorrichtung in der Talstation untergebracht
	Talstation Die Talstation besticht durch ihre einfache wie funktionale Innengliederung und ihr ansprechendes äußeres Erscheinungsbild. Monumentalität und Strenge des zweigeschossigen Stationsgebäudes werden durch die raffiniert ineinandergefügten Dachformen aufgelockert und so die verschiedenen Funktionsbereiche sichtbar gemacht.
	Seilbahn 1972 Die rechteckigen, flachgedeckten Wagenkästen von 1972 boten Stehplätze für jeweils 55 Passagiere. Der untere Wandbereich war mit Aluminiumblech verkleidet, während der obere durch hochrechteckige Fenster gegliedert war. Der Ein- und Ausstieg war über eine seitliche Schiebetür geregelt.
	Kuppelbare Umlaufbahn Bei kuppelbaren Seilbahnen werden die Fahrzeuge in den Stationen vom Förderseil abgekuppelt und auf Laufschienen durch die Station geführt. Eine Verzögerungsstrecke senkt die Fahrgeschwindigkeit der Kabinen. Das hat den Vorteil, dass die Passagiere bequem und ohne Zeitdruck in relativ langsam fahrende Kabinen einsteigen können. Anschließend wird die Kabine auf der Beschleunigungsstrecke wieder auf Seilgeschwindigkeit gebracht und an der Kuppelstelle automatisch ans Förderseil angekuppelt.
	Bergstation auf Werbeplakat Formal nimmt die Bergstation die bereits bei der Talstation angewandte, aus dem Grundmodul eines gleichschenkligen Dreiecks entwickelte Architektursprache auf. Über dem zentralen Gebäudesockel erhebt sich die als Dreieckskörper konzipierte Stahl- und Glaskonstruktion der Stationshalle, in der ein Stationsfuß die Halterung für die Antriebsscheibe trägt. Eine Hohlwelle stellt die Verbindung zwischen der Antriebsscheibe und dem im Untergeschoss befindlichen Antrieb her.
	Talstation 1972 Von den Langseiten betrachtet hebt sich die dunkle, großflächige Holzummantelung der Wagenhalle deutlich vom restlichen Gebäude ab. Das schräg ansteigende Pultdach nimmt zudem die Fahrtrichtung der Kabinen optisch auf.
	Fahrzeuge 1992 Die aus Fieberglas bestehende Umlaufkabine für 12 Personen hat eine ovale Grundfläche; die Seiten sind durch eine leicht gerundete Wandverkleidung mit breitem Fensterband geschlossen. Eine automatische Schiebetür regelt den Zu- und Abgang. Diese aerodynamische Kabinenform garantiert nicht nur eine hohe Windstabilität, sondern entspricht durch die elegante Formensprache dem aktuellen Trend zu stromlinienförmigem Design in der Produktgestaltung.
	Bergstation im Hochgebirge 1970 Um dem Ruf als international bekanntes Wintersportparadies gerecht zu werden und das Liftnetz des Skicarosello dem steigenden Besucherandrang anzupassen, wurde Anfang der 70er Jahre das Gebiet um den Boè erschlossen.

Literatur

Ladinien: Kernland der Dolomiten
Ein Streifzug durch Gröden, Gadertal, Buchenstein, Fassa und Ampezzo

3., überarb. Aufl.
AutorIn: Langes, Günther
Verlag: Athesia
Erscheinungsort: Bozen
Erscheinungdatum: 00-00-1977

Architektur und Seilbahnen von der Tradition zur Moderne
S. 62f.
AutorIn: Ritter, Arno
Herausgeber/Zeitschrift: Architekturforum Tirol
Erscheinungsort: Innsbruck
Erscheinungdatum: 00-00-2000

Gadertal - Von Bruneck bis Corvara
50 ausgewählte Wanderungen und Spaziergänge in den Gadetaler Dolomiten mit Hochabtei und Enneberg, Fanes-Sennes-Gebiet, Sella und Kronplatz;
Bergwanderungen in den Dolomiten, Band 3
3. Aufl., S. 116 f.
AutorIn: Hauleitner, Franz.
Verlag: Bergveralg Rother GmbH
Erscheinungsort: München
Erscheinungdatum: 00-00-2002

Boè Seilbahnen - Funivie del Boè 1972 - 1992

Herausgeber/Zeitschrift: Typac
Erscheinungdatum: 00-00-1992

1947 - 1997 Skicarosel
Broschüre zum 50jährigen Bestehen des Skicarosello Corvara.
S.24f.
Erscheinungsort: Corvara
Erscheinungdatum: 00-00-0000

Planunterlagen
Sämtliche Planunterlagen sind im Archiv des Skicarosello Corvara archiviert, ebenso ausführliche Fotodokumentationen zu den verschiedenen Bauphasen.
Erscheinungdatum: 00-00-0000

Links

Naturpark Puez - Geisler
Das Gemeindegebiet von Corvara gehört zum Naturpark Puez - Geisler.

Tourismusverband Alta Badia
Offizielle Webseiten des Tourismusverbandes Gadertal/Alta Badia.

Pistenkarte
Die Pistenkarte zeigt alle Lifte, Abfahrten mit Schwierigkeitsgrad und Einkehrmöglichkeiten auf.

Wanderkarte
Die Wanderkarte zeigt die Aufstiegsanlagen auf, die im Sommer geöffnet sind. Außerdem: Berghütten, Wanderwege und -vorschläge, umliegende Berge, Seen und Hochplateaus.

Lageplan Corvara
Straßenverzeichnis, Informationsstellen, Aufstiegsanlagen u.a.