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Nordkettenbahn
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Die Nordkettenbahn ist eine Luftseilbahn in zwei Sektionen vom Innsbrucker Stadtteil Hungerburg über die Seegrube auf die Nordkette (Hafelekarspitze-Bergstation auf 2.269 m).
In keiner anderen Stadt ist es möglich, in einer halben Stunde in das alpine Hochgebirge vorzudringen. Diese Verbindung einer Grossstadt mit dem Hochgebirge, wie sie in Innsbruck besteht, ist in Europa einzigartig. Seit 75 Jahren ist die Nordkettenbahn unverzichtbarer Bestandteil des Stadtbildes von Innsbruck und prägt nicht nur das gesellschaftliche, touristische und kulturelle Leben, sondern - besonders in den vergangenen Jahren - auch die medialen Diskussionen der Tiroler Landeshauptstadt. Dieses Jubiläum ist Anlass, nicht nur die wechselvolle Geschichte der Nordkettenbahn umfassend nachzuzeichnen, sondern auch das enge Verhältnis zwischen Gebirge und Stadt, zwischen der Nordkette und Innsbruck näher zu betrachten. So wird neben einer historischen Darstellung auch die einzigartige Architektur der Nordkettenbahn und die Bedeutung der Nordkette in sportlicher, touristischer und wirtschaftlicher aber auch in künstlerische Hinsicht thematisiert. Reich mit historischen und aktuellen Fotos illustriert ist dieses Buch ein unverzichtbares Lesebuch und Nachschlagewerk zu Innsbruck und seiner Nordkette.
(Kurzbeschreibung des Buches "Stadtflucht 10m/sec : Innsbruck und die Nordkettenbahn. Beiträge zum 75-Jahr-Juibläum")
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Aktueller Zustand:
betriebstüchtig
Für Publikum zugänglich:
Ja
Baudaten:
Baubeginn: 00-06-1927
Inbetriebnahme: 08-07-1928
AuftraggeberIn: Stadtgemeinde Innsbruck
Projektant/Erfinder: Franz Baumann
Erbauer/Konstrukteur: Baufirma Innerebner & Mayer
Saison:
30-04-2005 bis 31-10-2005
Offen von:
08:25:00 bis 17:40:00
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Panorama
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Anfahrt
Für die Anfahrt über öffentlichen Verkehrsmittel in Innsbruck am geeignetesten ist die Straßenbahn 1 sowie die Buslinien C, D, E und OA.
Wegbeschreibung
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Technik
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 Anfang Juni 1927 war es soweit: Die Baufirma Innerebner und Mayer begann mit dem Bau der Nordkettenbahn. Die erste schwierige Aufgabe war die Zugänglichmachung des Geländes. Schlägerungsarbeiten gingen der Erstellung einer Hilfsbahn voraus. Der Materialtransport aus dem Tal wurde mit Maultieren, Flugzeugen und Trägern aus dem Pinzgau bewerkstelligt. Ein Flugzeug konnte damals 100 bis 200 kg befördern, ein Träger schaffte 90 bis 120 kg. Das Flugzeug startete mit einem Handicap: Der Fallschirm musste immer erst ins Tal befördert werden, bevor der Flieger wieder starten konnte. Ein Kilo Material hinaufzutransportieren kostete 22 Groschen. Für die rund 300 Arbeiter wurden auf der Seegrube und bei der Bergstation Hafelekar Barackenlager erstellt.
Aufgrund der idealen Geländeverhältnisse war es möglich, die erste Sektion von der Hungerburg auf die Seegrube mit nur vier Stützen zu errichten, sodass große Weiten frei überwunden werden: Zwischen erster und zweiter Stütze sind es 1026 m. Von der Seegrube auf das Hafelekar werden 750 m Spannweite bei einem Höhenunterschied von rund 250 m ohne Stütze überwunden. In der ersten Sektion fährt die Bahn im Pendelverkehr.
Zwischen Seegrube und Hafelekar verkehrt nur eine Kabine mit einem kompakten, 2,7 Tonnen schweren Gegengewicht, das die Belegschaft der Nordkettenbahn liebevoll Alois getauft hat.
Der Auftrag für die Planung und Baudurchführung der Gebäude war mittels eines vorangegangenen Wettbewerbs vergeben worden: Der junge Innsbrucker Architekt Franz Baumann (1892-1974) trug mit seinem Geschick erheblich dazu bei, Innsbruck ein Wahrzeichen auf der Hungerburg, die Mittelstation mit Hotel und Restaurant auf der Seegrube und die unvergleichliche Bergstation auf dem Hafelekar unter Denkmalschutz. Baumann Architektur zeigt ihre Verankerung in der alpinen Bautradition, zugleich jedoch ließ er sein Wissen um das moderne Bauen der damaligen Zeit in die bodenständige Basis seiner Entwürfe einfließen und schuf so drei zeitlose, elegante und unverwechselbare Nutzbauten.
Der Bauleiter und erste Betriebsleiter der Nordkettenbahn, Ing. Franz Thurner, konnte für den Bauherrn, die Stadt Innsbruck, am 8. Juli 1928 die ersten Passagiere auf die Seegrube befördern. Am 21. Juli war auch die zweite Sektion auf das Hafelekar betriebsbereit: 2260 Meter über der Stadt eröffnet sich ein Panorama, das nicht nur Bergbegeisterte atemlos ließ und bis heute lässt. Der Blick auf die Eisriesen der Ötztaler, Stubaier und Zillertaler Alpen bis zu Großvenediger und Großglockner verzauberte die Menschen von Anfang an.
Von der Bahn auf das Hafelekar erhoffte man eine Belebung des Fremdenverkehrs und eine Verbesserung des Freizeitangebots für die Tiroler. 1927 zählte Innsbruck 60 000 Einwohner und knapp 320 000 Gäste. Ein Gutteil davon würde, war man sicher, die Bahn begeistert annehmen. Die Bahn war für sich genommen einen Ausflug wert. Zudem bot sie eine große Hilfe für Bergsteiger. Viele der unzugänglichen Gipfel der ersten und zweiten Karwendelketten konnten nun in einem Tag erstiegen werden.
Ungefähr zeitgleich mit dem Bau der Bahn kam das Skifahren langsam in Mode. 1937 richtete man eine Sprungschanze und eine Zusteigstelle für Skifahrer bei der Dreier-Stütze ein. 1947 wurde der erste Lift auf der Seegrube gebaut, der 80 000 Personen pro Wintersaison beförderte. 1949 kam der Frau-Hitt-Warte-Lift dazu. Das Skigebiet auf der Nordkette war das, was man heute vielleicht einen In-Treffpunkt nennen würde. In der ersten 25 Jahren des Bestehens der Nordkettenbahn wurden 10,2 Millionen Personen befördert.
In den Sommermonaten hatte sich oft stundenlange Wartezeiten bei der Auffahrt ergeben und im Winter musste man bei guten Wetter an Wochenenden und Feiertagen zweit Tage im voraus Platzkarten vergeben. 1959/60 wurde die Modernisierung der Bahn zur Effizienzsteigerung begonnen: Direktor Dr. Dipl. Ing. Eduard Senn gelang es, die Fahrgeschwindigkeit sukzessive von 3 m/sec auf 10 m/sec zu steigern. Neben technischen Neuerungen an Rollen, Tragseilschuhen, Führungen und dergleichen wurden auch Leichmetallkabinen, die 50 Personen aufnehmen konnten, angeschafft. Selbstverständlich mussten auch die Wagenhallen und alle maschinellen und elektrotechnischen Anlagen an die neuen Gegebenheiten angepasst werden.
Von eminenter Bedeutung waren zwei Erfindungen Senns, die die Effizienzsteigerung erst möglich machten: Schiebebühne und Signalsteuerung in der Kabine. Durch die Vergrößerung der Kabinen war ein Umbau der Gebäude nötig geworden. Wo vorher je eine Plattform für zwei Gondeln gewesen war, fand nun nur mehr eine Gondel Platz. Senn gestaltete die Ein- und Ausstiegsplattform mit Hilfe einer Schiebebühne, die später übrigens auch bei anderen umgerüsteten Bahnen angewandt wurde. Je nachdem, ob eine Gondel ankommt oder abfährt, steht die Schiebebühne rechts oder links im Stationsgebäude. Senns zweiter unverzichtbarer Beitrag zur Modernisierung der Nordkettenbahn war die Signalsteuerung aus der Kabine: Der Wagenbegleiter gibt selbst das Signal zum Beschleunigen und zum Drosseln der Fahrgeschwindigkeit, was das sichere Passieren der Stützen mit den nun größeren Kabinen erst möglich machte.
Durch die Steigerung der Förderleistung nahm die Nordkettenbahn einen enormen Aufschwung, der im Jahr 1962 seinen Höhepunkt erreichte.
(Quelle: "70 Jahre Nordkettenbahn", Informationsheft 1998)
Geplant ist eine neue Standseilbahn vom Congress Innsbruck über das Löwenhaus zum Alpenzoo und Einmündung in die bestehende Trasse im Bereich der jetzigen Bergstation.
Die Pendelbahn von der Hungerburg auf die Seegrube und von dort weiter auf das Hafelekar wird auf der bisherigen Trasse erneuert. Die Entwürfe für alle neuen Bauten stammen von Stararchitektin Zaha Hadid, die schon das neue Bergiselstadion geplant hat. Die denkmalgeschützten Tal- und Bergstationen der Nordkettenbahn werden vom Tiroler Architekturbüro Schlögl & Süß behutsam dem neuen Projekt angepasst.
Höhendifferenz: 1045 m
Höhe Bergstation: 1905 m
Höhe Talstation: 860 m
Streckenlänge: 2885 m
Größte Neigung: 66 %
Personen pro Kabine: 50
Fahrgeschwindigkeit: 10 m/s
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Geschichte
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Bereits im Jänner 1904 plante man das Projekt einer Standseilbahn vom nördlichen Ende Innsbrucks auf das etwas 300 m oberhalb gelegene Hochplateau, die Hungerburg.
Ing. Josef Riehl wurde mit dem Bau beauftragt und bereits im September 1906 konnte die eingleisige, elektrisch betriebene Bahn eröffnet werden.
Schön während des Baus dieser Hungerburgbahn plante Ing. Riehl eine Weiterführung der Erschließung mit einer Seilschwebebahn auf die Seegrube und das Hafelekar. Jedoch konnte er seinen kühnen Plan nicht verwirklichen, ebenso wie einige andere Initiatoren, die das Projekt bis zum Ersten Weltkrieg immer wieder aufgriffen.
Erst Mitte der 20er Jahre waren die passenden Vorraussetzungen für die Realisierung gegeben und man begann sich wieder ernsthaft mit dem Projekt einer Seilbahn auf das Hafelekar zu beschäftigen.
Im Mai 1925 erhielten schließlich die Ingenieure Innerener & Mayer gemeinsam mit dem Amtsdirektor der Tiroler Handelskammer, Hofrat Dr. Mader, vom Verkehrministerium eine Vorkonzession für dieses kühne Unterfangen, das auch von der Stadt Innsbruck unterstützt wurde. Insgesamt reichten sie vier verschiedene Planungsvarianten ein, über die der Gemeinderat zu entscheiden hatte.
Die erste sollte von der Hungerburg über die Seegrube auf das Hafelekar führen, die zweite direkt von der Hungerburg auf das Hafelekar, die dritte vom Löwenhaus wiederum über die Seegrube auf das Hafelekar.
Gegen die beiden letzten Projekte gab es mehrere Einwände und so entschloss sich der Gemeinderat am 14. Juli 1927 für die Realisierung der ersten Variante. Bereits einen Tag später wurde mit den Bauarbeiten begonnen, die sich auf Grund der extremen geographischen Bedingungen auf der Nordkette recht schwierig und beschwerlich gestalteten. Mit Ross und Wagen wurden die Lasten für den Bau der Hilfsseilbahn vorerst bis zum sogenannten "Titschenbrunnen" transportiert und von dort mit den sogenannten "Pinzgauer-Trägern" zweimal pro Tag mit bis zu 120 kg pro Mann auf die Seegrube und das Hafelekar getragen. Es wurden auch Flugzeuge eingesetzt und man versuchte die Bretter und das sonstige Baumaterial mittels Fallschirm abzuwerfen, da bei den Bauarbeiten der Patscherkofelbahn durch einfaches Abwerfen des Materials direkt aus dem Flugzeug viel zu Bruch gegangen war.
Man unterteile die Seilbahnstrecke, die nach dem System Bleichert-Zuegg geplant war, in zwei selbstständige Sektionen. Der erste Abschnitt führte von der Hungerburg in unmittelbarer Nähe der Standseilbahnendstation bis zu Mittelstation auf der Seegrube, der zweite Abschnitt verlief von dort bis zu Endstation kurz unterhalb des Grates, dem Hafelekar.
Von der Talstation auf der Hungerburg, die auf 860 m Seehöhe lag, führte die Bahn über vier Stützen auf 1905 m Seehöhe. Diese Stützen wurden wie ein Fachwerk konstruiert und erreichten eine Höhe von bis zu 26 m. Den gesamten Höhenunterschied von 1045 m überwand man auf den 2,5 km im Pendelverkehr mit zwei Tragseilen, die jeweils einen Durchmesser von 52,5 mm hatten. Das Zugseil, das in der Seegrubenstation über eine 3 m dicke Seilscheibe geführt wurde, hatte einen Durchmesser von 26 mm. Zusätzlich gab es noch ein Hilfsseil mit einer Stärke von 19 mm. Alle Seile dieses unteren Abschnitts waren in der Talstation in einem 15 m Spanngewichtsschacht verankert, wo auch die Betonklötze, die das Tragseil spannten, untergebracht waren.
Der obere Abschnitt von der Seegrube auf den genannten 1905 m bis zu Bergstation, die auf 2260 m Seehöhe lag, war als Einseilbahn in Betrieb. Eine einzige Gondel bewältigte die 752 m lange Strecke ohne Zwischenstütze mit einem frei gespannten Seil. Durch diese geringere Belastung hatte das Tragseil eine Dicke von nur 40 mm und war gegen die üblichen Bestimmungen in der Bergstation auf dem Hafelekar durch Gewichte gespannt. Das Zugseil des oberen Streckenabschnitts wies eine Stärke von 29 mm auf.
Beide Abschnitte wurden von der Mittelstation auf der Seegrube aus mit Hilfe eines Gleichstrommotors von 80 PS Dauerleistung betrieben, wobei der nötige Strom von den Innsbrucker Städtischen Elektrizitätswerken geliefert wurde. So erreichte die Bahn im unteren Abschnitt eine Geschwindigkeit von 3,6 m/sec, im oberen Streckenabschnitt 3 m/sec und somit konnten vier Fahrten in der Stunde absolviert werden.
Nach nur ungefähr einem Jahr Bauzeit konnte der erste Abschnitt von der Hungerburg auf die Seegrube bereits am 8. Juli 1928 eröffnet werden, der zweite Teil auf das Hafelekar wurde schließlich am 21. Juli für den Betrieb freigegeben.
In den folgenden Jahren erfreute sich die Bahn sehr großer Beliebtheit und konnte bereits in den ersten 25 Betriebsjahren eine Beförderungskapazität von 10,2 Millionen Personen aufweisen.
Im Jahre 1940 ging die Nordkettenbahn schließlich in den Besitz der Innsbrucker Stadtwerke über, die in den kommenden Jahren einige Verbesserungen und Revisionsarbeiten vornehmen ließen. So mussten 1942 die Tragseile ausgetauscht werden, drei Jahre später wurden die alten Wagen gegen neue Aluminium-Kabinen ersetzt und 1949 wurde schließlich der Antrieb verstärkt und die Fahrgeschwindigkeit auf 4,5 m/sec erhöht.
Doch um eine noch leistungsfähigere und effektivere Bahn zu ermöglichen, reichten diese Maßnahmen nicht aus.
So wurde in den Jahren 1958-1960 ein etappenweiser Generalumbau der Nordkettenbahn in Angriff genommen. Um die Förderleistung weiter zu erhöhen, wurden nun Kabinen mit einem Fassungsvermögen von je 50 Personen eingesetzt und die Fahrgeschwindigkeit konnte bis auf 10 m/sec erhöht werden.
Wegen dieser größeren Kabinen war ein Umbau der Wagenhalle notwendig, da die maschinellen und elektrotechnischen Anlagen den neuen Anforderungen angepasst werden mussten. So wurde unter anderem anstelle der alten Ein- und Ausstiegsplattform eine flexible Schiebebühne konstruiert, die je nach ankommender oder abfahrender Gondel nach links oder rechts bewegt werden konnte. Weiters wurden auch etliche technische Neuerungen und Verbesserungen an den Laufwerken und den Seilen vorgenommen, die einen höheren Sicherheitsstandart gewährleisten sollten.
So erreichte die Nordkettenbahn mit diesen Neuerungen einen stetigen Aufschwung, der auch in den folgenden Jahren anhielt. Nachdem die Bahn am 1. Jänner 1979 durch die Innsbrucker Verkehrsbetriebe übernommen worden war, kam es erst 1996 zu einem weiteren Investitionsbedarf, der durch einen Verkauf an die Betreiber der Zeller Bergbahnen ermöglicht wurde.
Sowohl an den Stationsgebäuden, wie auch an der Bahn selbst waren Renovierungs- und Modernisierungsarbeiten notwendig, die auch sogleich durchgeführt wurden.
Die neusten Pläne für die Zukunft beinhalten den Bau einer Talstation mitten in Innsbruck, der sowohl die Attraktivität der Bahn, als auch den Bezug Innsbrucks zu Nordkette noch steigern soll.
(Quelle: "Die Entwicklung der Seilschwebebahn. Alpine Bauen beispielhaft dargestellt anhand ausgewählter Seilbahnstationen von Tiroler Architekten in Nord- und Südtirol", Diplomarbeit von Barbara Zoepffel, vorgelegt bei Univ. Doz. Dr. Bertsch, Innsbruck 1998)
Bei einem 2004 ausgeschriebenen Wettbewerb konnte sich die britisch-irakische Architektin Zaha Hadid durchsetzen, die in Innsbruck schon die neue Bergiselschanze errichtete. Gefordert war laut Ausschreibung eine Beförderungskapazität von 1200 Personen pro Stunde und eine Fahrtzeit vom Stadtzentrum zum Hafelekar von 20 Minuten. In die Planungen einbezogen wird dabei die Hungerburgbahn, die eine neue Trassierung erhalten soll. Die Gebäude der Nordkettenbahn aus den 1920er Jahren sollen dabei weitgehend erhalten bleiben.
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Kontakt
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Innsbrucker Nordkettenbahn GmbH
Höhenstraße 145
6020 Innsbruck
Tel: +43 512 - 29 33 44
Fax: +43 512 - 29 33 44-13
E-mail: info@nordpark.com
Webseite: http://www.nordpark.com
| Hungerburgbahn
Rennweg 41
6020 Innsbruck
Tel: +43 512 - 58 61 58
Webseite: http://
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Fotogalerie
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 | Alpenhotel und Mittelstation
historische Aufnahme, auf einem Moränenplateau |  | In der Felswüste: Station Hafelekar
Gesamtaufnahme
AutorIn/Copyright:Hubertus Adam |  | Seegrube
Gestaffelte weisse Baukörper mit Pult- und Satteldächern auf der Seegrube
Aussenaufnahme
AutorIn/Copyright:Hubertus Adam |  | Restaurant auf der Seegrube
Innenaufnahme
AutorIn/Copyright:Hubertus Adam |  | Hafelekar - Panoramafenster zum Tal
Aussenaufnahme
AutorIn/Copyright:Hubertus Adam |  | Bergstation Hafelekar
|  | Mittelstation Seegrube
|  | Anfahrt
AutorIn/Copyright:nordpark.com |  | Stationen
AutorIn/Copyright:nordpark.com |  | Talstation der Nordkettenbahn
Sektion I.
Ausgestattet mit Schiebeperron
AutorIn/Copyright:Christian Schön |  | Blick von der Station Hafelekar
Blick von der Station Hafelekar (Sektion II) auf die Seegrube
AutorIn/Copyright:Christian Schön |  | Innenansicht Kabine
AutorIn/Copyright:J. de Haas |
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Literatur
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Folder "70 Jahren Nordkettenbahn"
AutorIn: Stefanie Holzer
Herausgeber/Zeitschrift: Innsbrucker Nordkettenbahn GmbH & Co KG
Erscheinungsort: Innsbruck
Erscheinungdatum: 00-00-1998
| Franz Baumann. Architekt der Moderne
Der vorliegende Band entstand in der Form eines interdisziplinären Dokumentationsprogrammes an der Universität Innsbruck und auf der Basis einer Analyse des Nachlasses des Architekten. Ziel der Publikation ist es, den hohen Stellenwert des Symbiose von Bau und Ort im Werk von Franz Baumann darzustellen.
AutorIn: Horst Hambrusch, Joachim Moroder, Bettina Schlorhaufer
Verlag: Folio Verlag
Erscheinungdatum: 00-00-1998
| Die Entwicklung der Seilschwebebahn. Alpines Bauen beispielhaft dargestellt anhand ausgewählter Seilbahnstationen von Tiroler Architekten in Nord- und Südtirol
Diplomarbeit zur Erlangung des Magistergrades an des geisteswissenschaftlichen Fakultät der Leopold Franzen Universität Innsbruck
AutorIn: Barbara Zoepffel
Erscheinungsort: Innsbruck
Erscheinungdatum: 10-12-1998
| Stadtflucht 10m/sec : Innsbruck und die Nordkettenbahn. Beiträge zum 75-Jahr-Juibläum
Herausgeber/Zeitschrift: Roland Kubanda
Verlag: Studien Verlag
Erscheinungsort: Innsbruck
Erscheinungdatum: 00-00-2003
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