Panorama
Technik
Geschichte
Kontakt
Meilensteine
Fotogalerie
Literatur
Artikel - Presse
Downloads
Links
|
Sessellift Corvara - Col Alto
|
 Premiere nach dem Zweiten Weltkrieg
Die Eröffnung des Col Alto-Sessellifts war eine Sensation, denn es war italienweit der erste kollaudierte Sessellift nach dem Zweiten Weltkrieg, der am 24. Dezember 1947 den Betrieb eröffnete. Diese Liftanlage bezeichnet somit die Geburtsstunde des heute leistungsstarken und weitverzweigten Skigebietes Alta Badia, das Teil des weltgrößten Skikarussells „Dolomiti Superski“ ist.
Der Unternehmer Erich Kostner aus Corvara stand für diese Pionierbahn Pate, die in Zusammenarbeit mit Ing. Karl Hölzl und dem noch jungen Ing. Ernst Leitner entstanden war.
Unkonventionell und von Experimentiergeist gezeichnet schreibt sich die Entstehungsgeschichte der Anlage, die eine Entwicklung in Gang gesetzt hat, die bis heute anhält. Aufstiegsanlagen wurden die wichtigsten Stützen der prosperierenden Tourismuswirtschaft, die das obere Gadertal von einer ärmlichen Berggegend in ein international bekanntes Wintersportgebiet verwandelt hat. Ein Vergleich der Förderkapazität verdeutlicht die enorme Entwicklungsspanne in weniger als 50 Jahren: Während der Sessellift von 1947 stündlich 163 Personen auf den Col Alto befördert hat, werden heute mit dem kuppelbaren 4er-Sessellift stündlich 2.400 Personen transportiert - eine Leistungssteigerung von nahezu 1.500 %.
Es mussten erste Werbemaßnahmen improvisiert werden, um die stagnierte Tourismuswirtschaft wieder anzukurbeln, da der Bau des Col Alto-Sessellifts die finanziellen Möglichkeiten der Betreibergesellschaft bereits ausgeschöpft hatte.
Erich Kostner bemühte sich deshalb um ein Abkommen mit der Genueser Tageszeitung „Corriere Mercantile“, die sich verpflichtete in periodischen Abständen über Corvara mit seiner atemberaubenden Dolomitenlandschaft und seinen Wintersportmöglichkeiten zu berichten. Die Wahl war nicht zufällig auf das Genueser Publikum gefallen. Bereits in den 20er und 30er Jahren hatte sich eine gewisse Stammklientel italienischer Gäste aus dem Raum Triest gefunden, doch nach Kriegsende war das Gebiet um Triest durch Verfügung der Alliierten von Italien getrennt. Genua bot ähnliche Voraussetzungen wie Triest, beispielsweise die akzeptable Distanz zwischen Wohn- und Urlaubsort, mediterrane Landschaft und Klima im Gegensatz zu alpinen Bedingungen. Wenn die Triestiner für Corvara zu begeistern gewesen sind, so dachte man, müßten sich auch in Genua potentielle Gäste finden. Regelmäßigen Artikeln im „Corriere Mercantile“ und preisgünstigen Angeboten ist es zu verdanken, dass bereits in der ersten Wintersaison ein zwischen Corvara und Genua verkehrender Shuttlebus eingerichtet werden konnte.
Der Col Alto-Sessellift von 1947, Vorgänger der mittlerweile vierten Col Alto-Bahn, gilt zurecht als Initialzündung für die touristische Entwicklung von Alta Badia. Steigende Besucherzahlen drängten nach einer Erweiterung des Angebotes und förderten den Mut zu Investitionen. Parallel zur Erweiterung der Aufstiegsmöglichkeiten wurden die Betten in Hotels und Pensionen, die Unterhaltungsmöglichkeiten und die Serviceleistungen im Dienstleistungsbereich aufgestockt. Auf diese Weise schuf der neue Erwerbszweig Tausende von neuen Arbeitsplätzen, sicherte das Einkommen breiter Bevölkerungskreise und somit den Erhalt der traditionsreichen Kulturlandschaft.
|
Aktueller Zustand:
betriebstüchtig
Denkmalgeschützt mit LAB Nr.:
nein
Für Publikum zugänglich:
Ja
Baudaten:
Baubeginn: 00-00-1937
Inbetriebnahme: 00-00-1938
AuftraggeberIn: Sciovie Ladinia GmbH
Erbauer/Konstrukteur: 1947 - Ing. Karl Hölzl; 1956 - Ing. Tanesini; 1978/1990 - Fa. Leitner, Sterzing
|
Panorama
|
 Das Gadertal zählt mit seinen zahlreichen, meist kurzen Seitentälern zu einem der abwechslungsreichsten und besonders charakteristischen Gebieten der Dolomiten. Die ersten 8 km der Straße, die durch das Gadertal führt, sind gesäumt von steilen, teilweise bewaldeten Talhängen und auch nackten Felswänden. Die Gader fließt durch diese Talfurche als kleiner Bergfluss zwischen stark bewachsenen Ufern. Den zentrale Teil des Tales umfasst die Gemeinde Abtei mit den Dörfern La Ila/Stern, San Ciascian/St. Kassian, Pedraces/Pedratsches und St. Linert/St. Leonhard. Eine eigene, kleine Gemeinde bildet das Tal von La Val/Wengen. Der Talschluss, der auch als Alta Badia/Hochabtei bezeichnet wird, heißt als Gemeinde heute Ladinia und umfasst Corvara und Colfosch/Kolfuschg mit Corvara als Gemeindesitz.
Ein großes Talbecken bildet den Talschluss des Gadertales. Hier liegen die beiden Ortschaften Corvara (1580 m) und Colfuschg (1654 m), die wohl bekanntesten Fremdenverkehrsorte des Gadertales. Man befindet sich wahrlich im Herzen der Dolomiten, das überwältigende Panorama auf die Sellagruppe und auf den Sass Songher geben das Zeugnis dafür ab.
Hier teilt sich das Tal zum letzten Mal: links breiten sich die unzähligen Hotels und Pensionen von Corvara aus, in südliche Richtung führt die Straße weiter auf den Campolongopass nach Andraz im Buchenstein. Corvara ist sowohl im Sommer als auch im Winter ein beliebtes Urlaubsziel. Vor allem im Winter kommen Tausende von Skiläufern in das Skikarussell, von den leichtesten bis zu den schnellsten Pisten ist alles vorhanden. Ein sehr dichtes Netz an Aufstiegsanlagen verbindet die Skipisten miteinander und macht das Talbecken bis zum weitesten Umkreis leicht zugänglich und rundum mit den Skiern befahrbar.
Das Gemeindegebiet von Corvara zählt zum Naturpark Puez - Geisler. Die Schutzzone wird im Norden vom Würzjoch begrenzt, im Süden vom Grödner Joch. Im Osten reicht das Gebiet des Naturparks zum Gadertal (Kampill, Untermoj), im Westen bis zum Villnösser und Grödner Tal.
Der Naturpark Puez - Geisler kann als "Dolomitenbauhütte" bezeichnet werden. Geologen finden darin nämlich sämtliche für die Dolomiten typischen Gesteinsarten, Ablagerungsschichten und Verwitterungsformen.
Das Skikarusell Corvara verläuft zwischen La Villa, S. Kassian, Corvara und Cherz am Campolongo-Paß. Startmöglichkeit: von jedem Ort aus. Dauer: 2 Tage;
Schwierigkeitsgrad: leichte bis mittelschwere Pisten auf der Hochebene von Piz Sorega, Piz La Villa, Pralongiá und Cherz. Die etwas schwierigeren, rot gekennzeichneten Pisten führen hinab ins Tal zu den einzelnen Ortschaften: nach S. Cassiano di Piste "A" von Piz Sorega, nach La Villa die Piste "Alting", nach Corvara der "Col Alto", die "Arlara" und die "Boé".
Der Sessellift "Col Alto" führt von Corvara hinauf zum 1980 m hohen Col Alt. Von hier aus gelangt man schnell zur "La Brancia" und "Braia Freida".
Zwei schwarz gekenntzeichneten Pisten: die "Gran Risa" bei La Villa, wo jährlich auch ein Weltcup-Riesenslalom ausgetragen wird, und die "Vallon" bei Corvara, die es ermöglicht - verbunden mit der Boé-Abfahrt - 4,3 km einen Höhenunterschied von 997 m in einem Stück abzufahren.
Anfahrt
Mit dem Auto:
Brenner Autobahn A22 bis Ausfahrt Brixen, Pustertaler Straße SS49, bis S. Lorenzen, Gadertaler Straße SS244 bis Corvara
Brenner Autobahn A22 bis Ausfahrt Klausen, Grödentaler Straße SS242, Grödner Joch, weiter bis Corvara
Staatsstrasse SS203 Belluno - Agordo - Alleghe - Caprile - Arabba - Campolongo Pass - weiter bis Corvara
Wegbeschreibung
Die Talstation des Col Alto-Sesselliftes befindet sich neben dem Hotel Gasthof Posta Zirm. Die Bahnlinie verläuft über Almwiesen und teils bewaldetes Gelände. Als Einkehrmöglichkeit bietet sich die Schutzhütte Col Alt mit Sonnenterasse an, neben der Bergstation.
|
Technik
|
 Die Bergstation des Schlittenliftes von 1938 bestand aus einer einfachen Zimmermannskonstruktion, die als Unterbringung für den Antriebsmotor diente. Wie von historischen Fotos ersichtlich, stand die Bergstation nahe einer bewirtschafteten Hütte. Die Talstation markierte lediglich den Endpunkt der Bahnlinie im Tal.
1947 wurde die Talstation des ersten Col Alto-Sesselliftes, wie auch die späteren Stationsgebäude, am nordöstlichen Dorfrand, neben dem alteingesessenen Gasthof „Posta Zirm“, errichtet. Sie bestand aus einer einfachen rechteckigen, zur Bergseite hin offenen Konstruktion mit Satteldachabschluss, die als Unterstand für die Antriebsvorrichtung diente. Motor und Getriebe waren auf einem robusten Sockel aus Zement montiert, und eine Antriebswelle übertrug die Drehbewegung des Antriebsmotors auf die darüber liegende Antriebsscheibe. Eine Führungsschiene um die Seilscheibe sollte ein Ausklinken der Fahrzeuge verhindern.Die architektonische Substanz der Bergstation bestand lediglich aus einer bis zum Boden heruntergezogenen Satteldachkonstruktion, die als „Schutzdach“ für die Umlenkvorrichtung fungierte. Drei in die Dachkonstruktion integrierte Portalstützen bildeten das Gerüst, an dem der Spannwagen und die Umlenkscheibe befestigt waren. Spannseile verbanden den Spannwagen, der für die Beweglichkeit der Umlenkscheibe sorgte, mit den im hinteren Stationsbereich befindlichen Spanngewichten.
Die nach Plänen von Ing. Arturo Tanesini im Jahr 1956 errichtete Talstation war ein zweigeschossiges, rechteckiges Gebäude mit Satteldachabschluss. Zur Bergseite hin öffnete sich das Erdgeschoss durch eine breite Mauernöffnung und bildete somit den Ein- und Ausfahrtsbereich für die Antriebs- und Spannstation. An den Längsseiten des Einfahrtsbereiches lag das Gerüst für die Motorengruppe auf, die über die Antriebswelle mit der an der Unterseite des Gerüstes befestigten Antriebsscheibe verbunden war. Seitliche Rollen sicherten die Beweglichkeit der Plattform, um die Seilstraffung je nach Witterung und Belastung regulieren zu können. Über den Haupteingang an der Südwest-Seite des Gebäudes gelangte der Fahrgast zunächst zum Fahrkartenschalter und von dort über den weiterführenden Gang zum Ein- und Ausstiegsbereich des Lifts. Ein Büro und ein Raum für die Skischule waren ebenfalls im Erdgeschoss untergebracht. Das Dachgeschoss wurde zum Teil als Magazin und Maschinenraum genutzt, auf der rechten Seite gab eine Wohnmöglichkeit (bestehend aus zwei Zimmern, Küche und Bad) für den Maschinisten.
Formal integrierte sich das Bauwerk mit seinem regelmäßigen Baukörper, dem Satteldach und dem holzverkleideten Obergeschoss unauffällig in das dörfliche Umfeld.
Die neuerrichtete Bergstation auf 1.982 m erhob sich auf L-förmigem Grundriss und vereinte Stationsvorrichtung und Gastbetrieb in einem Gebäudekomplex. Die Gaststätte samt verschiedenen Funktionsräumen sowie Unterkunftsmöglichkeiten für das Personal war in dem zweigeschossigen, parallel zum Hang verlaufenden Gebäudetrakt untergebracht, dem eine geräumige Sonnenterasse vorgelagert war. Der daran anschließende Stationsarm bildete einen Winkel von 90 Grad und setzte so die beiden Bereiche in Bezug zueinander. Ein Sockel aus Beton bildete den Unterbau für den Stationstrakt. Für die ankommenden Fahrgäste endete die Bergfahrt im vorderen Bereich des Stationsarms, während die hintere Hälfte von Portalstützen überfangen war, die als Gerüst für eine teilweise Holzummantelung dienten. Im hintersten Bereich des Stationsarms stand die Umlenkvorrichtung, eine Stützenkonstruktion, die als Gerüst für die Umlenkscheibe fungierte.
Die Modernisierungspläne des Jahres 1978 sahen den Neubau von Berg- und Talstation vor. Die neue Talstation vereinte zwei Funktionsebenen. Im langgestreckten, rechteckigen Erdgeschoss waren verschiedene Funktionsbereiche (von der Werkstätte bis zur Skischule) in offenen, kojenartig aneinandergereihten Räumen untergebracht. Eine Treppe an der Nord-Seite führte zur darüber liegenden Stationsebene, die als übersichtliche und funktionale Abfahrtsplattform konzipiert war. Darauf waren ein Kontrollschalter, die Zugangsschranken und die Umlenkvorrichtung nebeneinander angeordnet. Hatte der Fahrgast die Kontrollschranken passiert, gelangte er über den abgegrenzten, halbrunden Zugang zum Einstiegsbereich der Umlenk- und Spannstation. Diese bestand aus zwei Portalstützen und einer Traverse, die als Gerüst für die technischen Funktionselemente diente. Spannwagen und Umlenkscheibe waren an der Traverse befestigt und über das Spannseil mit den Spanngewichten im dafür vorgesehenen Spannkorb im hinteren, blechverkleideten Bereich der Station verbunden.Wie die Bergstation von 1954 vereinte auch der Stationsneubau von 1979 Gastbetrieb und Stationsvorrichtung in einem Gebäude. Der Stationsbereich war nicht wie allgemein üblich durch eine breite Maueröffnung, dem Ein- und Ausfahrtsbereich für die Fahrzeuge gekennzeichnet, sondern durch eine über zwei Stockwerke gezogene Öffnung torartig durchbrochen.
Diese Öffnung markierte nicht nur den Endpunkt der Bahnlinie, sondern stellte eine bequeme Durchfahrtsmöglichkeit für die ankommenden Skifahrer dar, die geradewegs zur Talfahrt ansetzen konnten. Unter dem Torsturz befand sich die Antriebsscheibe, die über eine Antriebswelle mit der Motorengruppe im darüber liegenden Maschinenraum verbunden war. Elektronische Kontrollvorrichtungen sowie ein Unterstand für das Personal waren im schmalen Gebäudestreifen neben der Toröffnung untergebracht. Der gemeinsame Giebelbereich und das Satteldach gaben der Schauseite der Bergstation einen einheitlichen Gesamteindruck. Von der Bergseite hingegen war die geringere Gebäudetiefe der Stationshälfte klar ersichtlich, ebenso die differenzierte Überdachung.
Im Zuge der Generalsanierung im Jahr 1990 wurde die bereits bestehende Talstation erneut umgebaut und den neuen technischen Anforderungen eines kuppelbaren Sessellifts angepasst. Das Erdgeschoss mit den verschiedenen Funktionsräumen blieb als Sockel für die Einstiegsplattform bestehen. Lediglich die offenen, kojenartig aneinandergereihten Funktionsräume wurden an den Seiten geschlossen. Die darüber liegende Plattform, die zur Hälfte als Einstiegsbereich und zur anderen Hälfte als Magazin genutzt wird, ist über die Treppe an der Nord- oder jene an der Ostseite erreichbar. Geregelte Zugänge lenken den Besucherstrom am geschlossenen Kassenbereich an der SO-Ecke der Ebene vorbei bis hin zum Einstiegsbereich der Umlenkstation. Die Stationsvorrichtung gehört zur ersten Generation der sog. Standard-Stationen. Sie besteht aus zwei stählernen Stationsfüßen, die als Träger für den technischen Funktionsbereich dienen. Um die zentrale Plattform, an deren Unterseite die Umlenkscheibe befestigt ist, sind die Rollenlager der Verzögerungs- und Beschleunigungsschiene samt Kuppelstelle und Umlaufschiene hufeisenförmig angeordnet. An die Stationsvorrichtung schließt sich das offene Magazin an, in dem Fahrzeuge über Nacht oder bei Saisonende untergestellt werden können. Entlang einer erhöhten Schiene werden die Sessel automatisch manövriert und bei Bedarf an das Förderseil angeklinkt. Wie die Stationsvorrichtung wird auch der Magazinsbereich von einer Blechverkleidung überdacht, die der Stationsebene einen einheitlichen Gesamteindruck verleiht. Wenige Meter vor der Umlenkstation, am äußeren Rand der Einstiegsebene, steht bereits die erste Zentralstütze der Bahnlinie mit 8-facher Rollenbatterie.
Die offene Struktur, die Einblick in den funktionalen Kern der Anlage gewährt, unterstreicht den technischen Charakter dieser Stationsanlage.
Auch die Bergstation wurde im Jahr 1990 umgestaltet und dabei Stations- und Gastbetrieb getrennt. Dafür wurde der linke Teil des bestehenden Stationsgebäudes abgetragen, während die rechte Gebäudehälfte an der Bruchstelle geschlossen wurde, innen aber unverändert blieb. Bergrestaurant und Bar wurden erst im Jahr 1999 renoviert und geringfügig umgebaut. Auf dem freigewordenen Gelände konnte eine Antriebsstation mit modernem Tragearm und danebenstehendem Kontrollcontainer errichtet werden. Zwei Stationsfüße aus Metall dienten als Stütze für das rechteckige Gerüst, auf dem die zentralen Funktionselemente der Bergstation - Antriebsgruppe und Antriebsscheibe - montiert sind. Die Motorengruppe (bestehend aus Antriebs- und Reservemotor, Getriebe, elektromagnetischer Bremse sowie zwei Notbremsen) ist über eine Antriebswelle mit der fliegend nach unten angeordneten Antriebsscheibe verbunden. Eine raumhohe Verkleidung aus Blech, aufgelockert durch kreisrunde Fenster an den Schmalseiten, umgibt die Antriebsgruppe und bildet somit den Maschinenraum, der von außen über eine Leiter zugänglich ist.
1938 wurde der Schlitten an einem Seil über die 460 m lange Bahnlinie gezogen, ein Höhenunterschied von 297 m mußte überwunden werden. Der Schlitten bot 16 Platz für Personen und verkehrte mit einer Fahrgeschwindigkeit von 2 m/s.
Der Antrieb, ein einfacher Dieselmotor, war in der Bergstation auf 1.982 m untergebracht, ebenso das Spanngewicht und die Seilwinde, auf der sich das Seil bei der Bergfahrt auf- und bei der Talfahrt entsprechend entrollte. Schnee, der damals noch verlässlicher fiel, ersetzte jeglichen Unterbau.
Während der Zweiten Weltkrieges wurde die Anlage zerstört und erst 1947 durch einen Sessellift ersetzt.
Der Sessellift von 1947 war eine Einseilumlaufbahn mit ständig am Förderseil befestigten Fahrzeugen. Der Ein- und Ausstieg erfolgte bei relativ hoher Geschwindigkeit.
11 Stützen aus Holz wurden benötigt, um die Gesamtlänge von 1.036 m und den Höhenunterschied von 420 m zu überbrücken. Die Antriebsstation befand sich im Tal auf 1.558 m, die Umlenkstation am Berg auf 2.065 m.
Als Fahrzeuge dienten 60 Einsitzer, die bei einer Fahrgeschwindigkeit von 1,2 m/s im Sommer und 1,6 m/s im Winter eine Förderleistung von 163 P/h erbrachten.
Die Schließung der Anlage erfolgte 1956.
Für den Sessellift von 1956 wurden 15 Stützen entlang der 1.036 m langen Bahnlinie verwendet, um den Höhenunterschied von 425 m zu überwinden.
Als Fahrzeuge dienten 86 Einzelsessel, die bei einer Fahrgeschwindigkeit von 2 m/s eine Förderleistung von 197 P/h erbrachten.
Die Schließung der Anlage erfolgte 1978.
Für den neu errichteten Doppelsessellift von 1978 wurden 18 Zentralstützen eingesetzt, um den Höhenunterschied von 420 m entlang der 1.035 m langen Bahnlinie zu überbrücken. Die Umlenkstation mit mechanischer Spannvorrichtung stand im Tal, die Antriebsstation am Berg.
Als Fahrzeuge dienten 119 Doppelsessel, die bei einer Fahrgeschwindigkeit von 2 m/s im Sommer und 2,5 m/s im Winter eine Förderleistung von 1.028 P/h erbrachten.
Die Schließung der Anlage erfolgte 1990.
Seit 1990 ist ein Doppelsessellift mit kuppelbaren Fahrzeugen in Betrieb. Diese Anlage hat eine Gesamtlänge von 1.025 m und überbrückt mit Hilfe von 12 Stützen einen Höhenunterschied von 420,74 m bei einer größten Neigung von 89 %. Die Antriebsstation befindet sich am Hang, während im Tal die Umlenkstation mit hydraulischer Spannvorrichtung platziert ist. Bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 4,5 m/s erbringt dieser Lift im Winter eine max. Förderleistung von 2400 P/h, im Sommer beträgt die Fahrgeschwindigkeit 3 m/s. Als Fahrzeuge dienen 84 Sessel mit einer Fahrzeugkapazität von 4 Personen.
Bei den 1990 errichteten Stationsanlagen sind die bisher gebräuchlichen Spanngewichte durch eine hydraulische Spannvorrichtung ersetzt worden.
|
Geschichte
|
 Während der 30er Jahre verzeichnete Corvara ein bescheidenes, wenn auch jährlich zunehmendes Gästeaufkommen. In dieser Frühphase des Tourismus lockten die Sommermonate weit mehr Besucher an als der Winter. Aus diesem Grund beschloss Franz Kostner im Jahre 1938, einen Schlittenlift zu errichten, um so dem Wintersport einen zusätzlichen Anreiz zu bieten und die Wintersaison zu beleben.
Mit Unterstützung von zwei befreundeten Kollegen und mit viel Improvisationstalent errichtete er in Eigenregie die erste Aufstiegsanlage auf den Col Alto. Die technischen Bestandteile dafür wurden anderen Bereichen zweckentfremdet und in den Schlittenlift eingebaut. So entstammte die Seilwinde einem Fischerboot aus Triest, während der Motor für die Liftanlage in der familieneigenen Mechanikerwerkstätte entbehrt werden konnte. Der in der Wintersaison 1938/39 eröffnete Schlittenlift bewährte sich in den folgenden Jahren als Publikumsmagnet, bis der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges andere Prioritäten setzte. An eine Wiederbelebung des touristischen Treibens war erst nach Kriegsende zu denken.
Der Schlittenlift wurde im Krieg zerstört.
1946 beschloss Erich Kostner, Bruder des obengenannten Franz Kostner und zentrale Unternehmerfigur des Skikarussells Alta Badia, anstelle des alten Liftes einen Sessellift auf den Col Alto zu bauen. Kostner wollte ein Zeichen des Aufbruchs in der beklemmenden Nachkriegssituation setzen und so an den zaghaft aufkeimenden Fremdenverkehr der 20er und 30er Jahre anknüpfen.
Es gelang dem tüchtigen Unternehmer, genügend Unterstützung und Kapital für die Gründung der Liftgesellschaft „Sciovie Ladinia GmbH“ (1946) zu finden, die das kühne Bauvorhaben tragen sollte. Diplom Ing. Karl Hölzl, ein Südtiroler Seilbahnfachmann der ersten Stunde, wurde mit der Projektierung des mechanischen Teils der Anlage betraut. Für den Bau der architektonischen Elemente, der Stützen und auch der Montage wollte Kostner selbst sorgen. Seine Familie besaß nämlich eine Mechanikerwerkstätte, eine Tischlerei und eine Betonmischmaschine.
Mangelnde Erfahrung im Sesselliftbau und finanzielle Einschränkungen zwangen Ing. Hölzl und Erich Kostner zu unkonventionellem und teils experimentellem Vorgehen. Als Stützen wurden Holzbalken verwendet, die über Stahlseile im Boden verankert wurden; das Rollenfutter für die Seilrollen wurde aus zähem Panzergummi gewonnen. Da eine Materialseilbahn zum Antransport der Baumaterialien finanziell nicht tragbar war, mußte alles Nötige mit Muli, Pferd oder Muskelkraft auf den Col Alto gebracht werden. Trotz der vielen Hürden konnte der erste vom italienischen Transportministerium kollaudierte Sessellift von Corvara auf den Col Alto am 24. Dezember 1947 den Betrieb aufnehmen.
Dieser erste Col Alto-Sessellift fand großen Anklang bei Gästen wie Einheimischen und wurde laufend den steigenden Besucherzahlen und Ansprüchen angepasst. Erste Revisionsarbeiten waren bereits im Jahre 1952 fällig, Betonstützen ersetzten nun die ersten beiden Holzstützen. In den folgenden Jahren mußten nach und nach alle hölzernen Stützen gegen solche aus Stahlbeton ausgetauscht werden.
Bereits 1954 wurde neben einer geringfügigen Trassenänderung auch die bestehende Bergstation durch einen Neubau ersetzt, der neben der Stationsvorrichtung auch eine Gaststätte umfasste. Lediglich zwei Jahre später konnte bei einer weiteren Modernisierung die Förderleistung der Anlage durch 14 zusätzliche Fahrzeuge von 163 auf 197 P/h erhöht und eine neue Talstation errichtet werden.
Im Zuge einer Generalrevision wurden 1963 sämtliche Maschinenteile gewartet, die elektronischen Verschleißteile ausgetauscht und die Förderleistung durch 74 zusätzliche Fahrzeuge von 197 auf 480 P/h erhöht. Im Jahr 1976 erfolgte die nächste umfassende Revision, bei der die Leistungskapazität auf 900 P/h gesteigert wurde.
Die Pläne für die Generalsanierung im Jahre 1978 sahen die Errichtung eines Doppelsesselliftes mit einer Förderleistung von 1.028 P/h vor und verlangten somit den Neubau von Berg- und Talstation. Der ständig anwachsende Besucherstrom veranlasste eine weitere Steigerung der Förderleistung im Jahre 1985 von 1.028 auf 1.200 P/h. Schließlich wurde der Doppelsessellift im Jahre 1990 durch einen automatisch kuppelbaren 4er-Sessellift mit einer Transportleistung von 2.400 P/h ersetzt. Die Förderleistung der Aufstiegsanlage auf den Col Alto hat sich somit vom ersten Sessellift von 1947 bis heute um knapp 1.500% (1.472%) gesteigert.
|
Kontakt
|
Sciovie Ladinia S.p.A.
Col Alt 40
39033 Corvara
Tel: 0039 0471 836073
Fax: 0039 0471 836570
E-mail: skicarosello@rolmail.net
Webseite: http://
| Tourismusverband Alta Badia
Col Alt 36
39033 Corvara
Tel: 0039 0471 836176
Fax: 0039 0471 836540
E-mail: corvara@altabadia.org ? lavilla@altabadia.org ? laval@altabadia.org
Webseite: http://www.altabadia.org
| Rifugio Col Alto
Col Alt, 1
39033 Corvara
Tel: 0039 0471 836324
Webseite: http://www.altabadia.org/summer/content.asp?SUBC=9931&L=2&M=3524
|
|
Meilensteine
|
00-00-1990 - hydraulische Spannvorrichtung
Bei den 1990 errichteten Stationsanlagen sind die bisher gebräuchlichen Spanngewichte durch eine hydraulische Spannvorrichtung ersetzt worden, die direkt hinter dem Spannwagen agiert. Diese Neuerung bringt mehrere Vorteile mit sich: Ohne Spannschächte, -seile und -gewichte kann eine Station platzökonomischer errichtet werden, die periodische Wartung der Spannseile entfällt und die Stärke der Spannkraft kann sehr genau reguliert werden. Die hydraulische Spannvorrichtung wird in die Antriebsstation integriert.
00-00-1990 - kuppelbare Seilbahn
Bei kuppelbaren Seilbahnen werden die Fahrzeuge in den Stationen vom Förderseil abgekuppelt und auf Laufschienen durch die Station geführt. Eine Verzögerungsstrecke senkt die Fahrgeschwindigkeit der Kabinen. Das hat den Vorteil, dass die Passagiere bequem und ohne Zeitdruck in relativ langsam fahrende Kabinen (0,3 - 0,5 m/s) einsteigen können. Anschließend wird die Kabine auf der Beschleunigungsstrecke wieder auf Seilgeschwindigkeit gebracht und an der Kuppelstelle automatisch ans Förderseil angekuppelt. Komfort, Sicherheit und Förderleistung der Anlage werden auf diese Weise gesteigert.
Sciovie Ladinia GmbH
Erich Kostner gelang es Interesse, Unterstützung sowie das nötige Kapital für das kühne Bauvorhaben zu sichern, und so wurde bereits 1946 die Liftgesellschaft „Sciovie Ladinia GmbH“ gegründet, die hinter diesem Erstlingsprojekt stand.
1947 - Ing. Karl Hölzl; 1956 - Ing. Tanesini; 1978 - Ing. Ernst Leitner; 1990 - Ing. Michael Kinkelin, Arch. Hugo Kostner
|
Fotogalerie
|
 | Talstation 1947
Die Talstation des ersten Col Alto-Sesselliftes wurde, wie die späteren Stationsgebäude, am nordöstlichen Dorfrand, neben dem alteingesessenen Gasthof ?Posta Zirm?, errichtet. |  | Umbauarbeiten 1990
Die Bergstation wurde im Jahr 1990 umgestaltet und dabei Stations- und Gastbetrieb getrennt. Dafür wurde der linke Teil des bestehenden Stationsgebäudes abgetragen, während die rechte Gebäudehälfte an der Bruchstelle geschlossen wurde, innen aber unverändert blieb. |  | Einzelsessellift 1947
Die Eröffnung des Col Alto-Sessellifts war eine Sensation, denn es war italienweit der erste kollaudierte Sessellift nach dem Zweiten Weltkrieg, der am 24. Dezember 1947 den Betrieb eröffnete. Diese Liftanlage bezeichnet somit die Geburtsstunde des heute leistungsstarken und weitverzweigten Skigebietes Alta Badia, das Teil des weltgrößten Skikarussells ?Dolomiti Superski? ist. |  | Talstation heute
Im Zuge der Generalsanierung im Jahr 1990 wurde die bereits bestehende Talstation erneut umgebaut und den neuen technischen Anforderungen eines kuppelbaren Sessellifts angepasst. Das Erdgeschoss mit den verschiedenen Funktionsräumen blieb als Sockel für die Einstiegsplattform bestehen. |  | kuppelbarer 4er-Sessellift
Die moderne Anlage von 1990 hat eine Gesamtlänge von 1.025 m und überbrückt mit Hilfe von 12 Stützen einen Höhenunterschied von 420,74 m. Bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 4,5 m/s hat der Lift im Winter eine max. Förderleistung von 2400 P/h. |  | Bergstation 1956
Die neuerrichtete Bergstation auf 1.982 m vereinte Stationsvorrichtung und Gastbetrieb in einem Gebäudekomplex. Die Gaststätte war in dem zweigeschossigen, parallel zum Hang verlaufenden Gebäudetrakt untergebracht, dem eine geräumige Sonnenterasse vorgelagert war. |  | Motorengruppe
Zwei Stationsfüße aus Metall dienen als Stütze für das rechteckige Gerüst, auf dem die zentralen Funktionselemente der Bergstation - Antriebsgruppe und Antriebsscheibe - montiert sind. Die Motorengruppe besteht aus Antriebs- und Reservemotor, Getriebe, elektromagnetischer Bremse sowie zwei Notbremsen und ist über eine Antriebswelle mit der fliegend nach unten angeordneten Antriebsscheibe verbunden. |  | Bergstation - Talseite
|  | Bergstation heute
Die Bergstation wurde im 1990 umgestaltet und dabei Stations- und Gastbetrieb getrennt. Auf dem freigewordenen Gelände konnte eine Antriebsstation mit modernem Tragearm und danebenstehendem Kontrollcontainer errichtet werden. |
|
Literatur
|
Projektunterlagen
Ein Großteil der Projektunterlagen sind im Archiv des Skikarussells Alta Badia Corvara aufbewahrt, ebenso Fotodokumentationen der verschiedenen Bauphasen.
Erscheinungdatum: 00-00-0000
| Informationen
Interview mit Erich Kostner, Corvara
Erscheinungdatum: 00-00-0000
| 1947 - 1997 Skicarosel Corvara - La Ila - San Ciascian
Broschüre zur 50 Jahrfeier des Skikarussells Alta Badia, S. 6-10.
Herausgeber/Zeitschrift: Kostner, Erich
Erscheinungsort: Corvara
Erscheinungdatum: 00-00-1997
| Technische Informationen
Technische Informationen vom Amt für Seilbahnen, Landhaus 3 b, Crispistr. 10
39100 Bozen
Tel.: 0471 / 414600
Fax: 0471 / 414616
http://www.provinz.bz.it/mobilitaet/3803/index_d.asp
Erscheinungdatum: 00-00-0000
| Seilbahn Weltgeschichte 2
S. 17.
AutorIn: Schmoll, H. Dieter
Erscheinungsort: Salzburg
Erscheinungdatum: 00-00-2000
| Ladinien: Kernland der Dolomiten
Ein Streifzug durch Gröden, Gadertal, Buchenstein, Fassa und Ampezzo
S. 103 - 152
3., überarb. Aufl.
AutorIn: Langes, Gunther
Verlag: Athesia
Erscheinungsort: Bozen
Erscheinungdatum: 00-00-1977
|
|
Links
|
Tourismusverband Alta Badia
Offizielle Webseiten des Tourismusverbandes Gadertal/Alta Badia. | Naturpark Puez - Geisler
Das Gemeindegebiet von Corvara gehört zum Naturpark Puez - Geisler. Dieser wurde 1999 erweitert und umfasst nunmehr eine Fläche von rund 10.196 ha, die außerdem auf die Gemeinden Abtei, Villnöß, St. Martin in Thurn, St. Ulrich, St. Christina in Gröden und Wolkenstein in Gröden verteilt ist. Die Schutzzone wird im Norden vom Würzjoch begrenzt, im Süden vom Grödner Joch. Im Osten reicht das Gebiet des Naturparks zum Gadertal (Kampill, Untermoj), im Westen bis zum Villnösser und Grödner Tal.
Der Naturpark Puez - Geisler kann als "Dolomitenbauhütte" bezeichnet werden. Geologen finden darin nämlich sämtliche für die Dolomiten typischen Gesteinsarten, Ablagerungsschichten und Verwitterungsformen. | Pistenkarte
Die Pistenkarte zeigt alle Lifte, Abfahrten mit Schwierigkeitsgrad und Einkehrmöglichkeiten auf. | Wanderkarte
Die Wanderkarte zeigt die Aufstiegsanlagen auf, die im Sommer geöffnet sind. Außerdem: Berghütten, Wanderwege und -vorschläge, umliegende Berge, Seen und Hochplateaus. |
|
|
